一、第五次大提速后轨道的维护管理特点（论文文献综述）
李一春[1]（2020）在《复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计》文中指出随着中国高铁的快速发展,复兴号动车组逐渐成为主力车型,面对这种新的车型,无论是调试技术人员还是列车司机都迫切的需要一种模拟装置来学习动车组基本原理与驾驶流程。由于先前国内的动车组模拟装置都是基于其他车型,并且存在更新换代慢、技术落后等缺陷,本文所设计的模拟装置基于复兴号动车组的真车结构,可以很好的解决上述问题。本文首先对复兴号动车组的网络控制结构以及WTB、MVB两级总线层进行了分析,根据真车网络结构和总线协议的特点,分析对比了常用的工业传输协议,选择了适合本系统的通信方式,并建立了动车组模拟装置的网络拓扑结构。根据具体传输的数据量及项目要求,对模拟装置中网络构架及人机界面所用到的硬件进行了选型,包括大工计控MAC310型号的PLC、交换机、MCGS昆仑通态显示屏,并使用配套的软件进行编程及界面设计。编程前,首先根据需要传输数据的系统数量分配存储区域及IP地址,其次对整个系统传输的数据进行梳理、分类、定义。程序部分实现了CCU中央控制单元的双向数据传输、逻辑的判断、状态监控等功能。通过MCGS嵌入版组态软件,设计各系统所需的状态界面、帮助界面、维护界面等,针对各界面的属性编写相应的脚本程序、建立不同类别的运行策略。测试环节分为两部分,第一部分对PLC程序及MCGS界面进行运行及监控,对所选协议进行了的通信测试,第二部分通过搭建实验室测试装置对子系统进行具体控制功能测试。经过多次调试可以得出,本设计在符合各项技术指标的基础上完成了数据的快速传输,可有效避免错误数据对传输速率带来的影响。与传统司机显示单元相比,本文的设计界面可以使受训人员进一步实时监控列车各部分的状态,总体设计具有较高的实际应用价值。
张爱萍[2]（2020）在《交通出行附加服务搭售研究》文中研究表明搭售是生活中常见的经济现象。产业组织理论和反垄断领域对搭售行为研究颇多,但都缺乏对消费者福利的特别关注。在交通出行中,有些搭售现象也很有趣:一些损害消费者福利的搭售行为,如火车票搭售保险,仍有消费者选择这一搭售组合;一些有益于消费者福利的搭售行为,如高铁出行搭售网约车服务,但是很多消费者更偏好通过第三方平台约车;还有一些搭售行为,如网约车搭售“感谢费”和第三方平台购买火车票搭售“加速包”,平时很少有人问津,但在特定条件下（如出行高峰期）则被消费者争相抢购。这些现象表明,一是传统以消费者剩余为标准的消费者福利分析方法很难解释这些交通出行领域中发生的新现象,二是时空特征的差异也会影响消费者出行决策行为。因此,本文引入了心理账户理论,建立了特定时空不可替代性理论框架,从消费者特定时空出行决策的视角研究交通出行附加服务搭售问题。特定时空带来的经济评价决定了消费者福利,特定时空不可替代性理论比较消费者福利的差异并阐释出行决策。基于特定时空不可替代性理论分析发现,心理账户的核心是消费者对经济结果进行评估并分类记账以获得满意最大化,评估就是对决策结果差异化的经济评价,而特定时空出行决策是消费者心理账户的基础。心理账户理论认为,消费者购买活动获得的总效用包含两个部分,一个是获得效用即消费者剩余,另一个是交易效用即相比参考价格的收益或基于商品成本定价的收益。消费者购买搭售组合获得的总效用与分开购买独立商品的效用总和之比,即不可替代率,可用来分析特定时空下消费者对搭售的经济评价。物信同步关系、同物异信关系、异物同信关系和物信异步关系四种物信关系下交通出行服务的消费者经济评价具有明显差异性,消费者心理账户对满意最大化的要求会驱动出行服务向物信关系统一方向发展。物信关系的改善,会直接提升消费者交通出行特定时空的经济评价结果。交通出行附加服务搭售改善了物信关系,改变了消费者经济评价,形成了独立的消费者心理账户。心理账户的本质区别是不可替代性,不可替代性有技术层面和心理层面两个体现,研究交通出行附加服务搭售应重视特定时空不可替代性。基于特定时空不可替代性理论依次对合约型搭售、技术型搭售和心理型搭售的消费者福利进行分析,并以合理原则为基础对搭售行为进行反垄断经济分析可以得到与以往研究不同的结果。在合约型搭售下,假设搭售组合总成本为1,则存在临界价格1.87使得消费者选择从纯搭售向混合搭售转变,同时消费者剩余与消费者购买总效用大小关系不是同向变化。在技术型搭售下,一家企业投资而另一家企业不投资是稳定的纳什均衡,同时交通出行企业开放基础服务合作有助于提升消费者福利。在心理型搭售下,消费者选择交通出行服务不是只关注价格,特定时空的出行服务质量有助于提升消费者的经济评价。以“合理原则”在反垄断审查过程中的经济分析为基础,结合交通出行附加服务搭售的行业特性,本文提出了特定时空不可替代性原则,综合分析技术不可替代性和心理不可替代性。综上所述,本文结论有四点:考虑行为因素的消费者福利分析可以更有效地研究交通出行附加服务搭售问题。基于交通出行消费者决策中的行为因素,将心理账户理论和搭售理论相结合,建立了特定时空不可替代性理论分析框架,通过分析消费者心理账户中经济评价的变化结果,更有针对性地研究交通出行附加服务搭售问题。两种决策结果的经济评价不以固定比例稳定存在即为不可替代性,这与微观经济学中两种功能相同或相近的商品具有可替代性的概念有了很大区别。心理账户理论认为消费者的购买总效用包括获得效用和交易效用两部分,基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法弥补了仅考虑消费者剩余的不足。基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法能解释消费者决策与消费者剩余之间并非必然关系。特定时空不可替代性理论基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法可以有效解释以往通过消费者剩余分析方法难以阐释的消费者决策与消费者剩余变化方向不一致的矛盾现象,一是消费者购买总效用与消费者剩余的增减幅度不一致,二是交通出行服务的开放合作有助于提升消费者福利。因物信关系统一而效率提升的心理型搭售在增加消费者福利的同时也受到负面物信关系的制约。基于对搭售理论发展历程的梳理并结合交通出行附加服务搭售的诸多现象,研究发现交通出行附加服务中广泛存在心理型搭售。通过互联网平台将商品与为了更高效获取和使用该商品的服务进行搭售,即心理型搭售。心理型搭售是交通出行业追求物信关系统一的竞争策略,一方面通过提升服务质量增加现在福利,另一方面也会受到物信关系风险制约。交通出行附加服务搭售中可能涉及的反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。具有较强的市场势力或市场支配地位的交通出行企业采用搭售策略会产生排除竞争或市场封锁的结果,时空因素对消费者交通出行具有重要影响,因而针对交通出行附加服务搭售进行反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。技术不可替代性程度较高则是垄断存在的直接依据,心理不可替代性程度较高是参考依据。图18幅,表19个,参考文献179篇。
马晓鹏[3]（2020）在《提速条件下兰新线乌奎段路基沉降病害机理研究》文中研究说明近年来我国既有铁路提速运行的范围的进一步扩大,列车提速运行后路基沉降病害问题逐渐严重,直接涉及到既有线能否保持提速和列车正常平稳运行等重大问题。因此,对提速条件下的既有铁路路基沉降病害的机理研究十分必要。本文以提速条件下兰新线乌奎段沉降病害为主要研究背景,以现场勘察和试验结果为研究基础,采用数值模拟方法,对基于FLAC2D的冻融模拟实现、冻融作用下路基水分迁移、提速条件下的路基沉降变形等问题进行了研究,主要完成了以下内容:（1）基于现场勘察和试验结果,归纳了兰新线病害段的基本情况,病害产生原因为路基填料性质差、冻融作用引起水分迁移和列车提速引起的动荷载增大。（2）依据土体发生相变时温度不变的特点和未冻水-温度经验公式,对水热耦合方程的进行了适当简化,基于FLAC2D的FISH语言实现了冻融作用引起水分迁移的水热耦合模拟,并对该方法的可用性进行了验证。（3）对冻融作用下的水分迁移进行参数影响分析,讨论了土质、初始含水率与温差对冻融作用下的土体内水分迁移的影响。建立了改进的一维降水入渗模型,模拟了乌奎地区不同降雨强度下的路基水分入渗情况,分析了降水及冻融作用引起的兰新线路基水分场变化。建立兰新线二维路基模型,将水热耦合方法应用到病害段路基冻融模拟,分析了路基在冻融作用下的水分迁移特点。（4）根据路基沉降计算方法,建立了路基动力响应计算模型,讨论了列车车速、路基状态、路基冻融对路基沉降的影响。在此基础之上,对提速条件下兰新线路基沉降进行了计算和分析。（5）总结现有路基加固方法,给出兰新线路基沉降病害治理建议。
曲成举[4]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中指出作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
邱铁鑫[5]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究表明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
陈利红[6]（2019）在《新世纪中国铁路书写研究》文中认为随着铁路在华夏大地上诞生,一百多年来,中国铁路经历了艰难曲折的发展历程,从落后者、追随者、并跑者,成长为世界铁路的领跑者。尤其是新世纪以来,中国铁路以强劲势头迅猛发展,建成了世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。伴随着中国铁路发展的铿锵脚步,中国铁路书写没有缺席,主动作为,真实记录了中国铁路的发展轨迹。尤其是新世纪以来,中国铁路书写不仅作品数量有大幅度提升,而且质量也有显着提高,多位着名作家为铁路奉献了精品力作。因此,在对中国铁路书写历史分析的基础上,重点详尽梳理新世纪铁路书写文本状况,试图用空间理论考察新世纪铁路书写的广阔度,尝试用伦理观念考察新世纪铁路涉及的深度,从广阔度和深度两个维度研究新世纪铁路书写,力图对新世纪中国铁路书写做一个较为全面、客观和理性的分析。论文由五个部分组成。绪论:首先,从中国铁路发展历史和中国铁路书写历史两方面介绍选题背景;其次,阐述选题的意义;再次,阐述了铁路书写研究综述,在对以前铁路书写研究成果对比分析的基础上,将新世纪铁路书写作为研究对象,认为其物质空间、精神空间和社会空间都值得研究,伦理叙事也值得探讨;最后,说明论文研究思路及方法,明确了新世纪铁路书写的定义和研究的范围。第一章:从晚清走来的铁路书写。主要从洋洋洒洒的晚清民国铁路书写、激昂与悲情的改革开放以前二十八年铁路书写、朝气蓬勃的新时期铁路书写和势如破竹的新世纪铁路书写四个时期文学作品着手,全景式展示中国铁路书写历史。第二章:新世纪铁路空间书写。聚焦本论文研究对象—新世纪中国铁路书写,用空间理论考察其涉及的广阔度,主要从物质空间的现代化和信息化,精神空间的多元化和延展化,社会空间的开放性和包容性三个方面进行阐释。第三章:新世纪铁路书写伦理叙事。用伦理观念考察新世纪铁路书写涉及的人性深度,主要从演进中的父子伦理关系、二元化的师徒伦理关系和若即若离的爱情伦理关系三个方面进行阐释。结语:通过空间理论考察和伦理观念探讨发现,新世纪中国铁路书写及时观察、深入探悉了新世纪铁路史诗般的巨变,准确把握、深刻理解新世纪铁路巨变带给人们的沸腾生活和精神新变,敏锐捕捉和精彩呈现了铁路空间的丰繁和人性伦理的斑斓,具有较高的研究价值,为后续进一步深度研究中国铁路书写打下了基础。同时指出,新世纪铁路内部作家报告文学创作成果丰硕,但小说、散文、诗歌、戏剧精品力作不多,许多空间书写还未涉足,切中社会病症的作品偏少。这些不足有待作家和研究者进一步关注。
靳聪毅[7]（2019）在《站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究》文中指出随着国家“十三五”发展纲要、铁路“十三五”发展规划等重要文件的出台,我国铁路交通实现快速发展。铁路客站作为城市交通节点与活动中心,与城市、民众的联系正日益紧密,客站的规划设计将影响到城市的建设发展与民众的出行活动;同时,伴随城市化发展带来的交通出行、环境治理、资源开发等问题,积极推动城市紧凑化建设并提高交通参与量成为助力城市可持续发展的重要举措,而客站作为城市交通网络的关键节点,与城市的协同关系仍较为薄弱,站城协同效率有待提高。对此,本文立足当代城市紧凑化发展与高铁交通建设背景,以城市铁路客站为研究对象,以站城融合发展为研究主线,围绕站城融合引导下的客站规划设计展开研究,从交通、社会、环境等层面系统探讨了站城融合引导下客站的设计定位、规划建设及站城协同方式等重要内容,并对影响客站规划设计的关键要素展开详细分析,提出了相应的设计方法与优化建议。最后,结合对国内外客站案例的对比分析,探索了符合国情的新时代铁路客站的设计构想与发展方向。论文分四部分对站城融合引导下的客站规划设计展开研究:论文的第一部分包括1、2两章,为论文的研究基础与背景,其中第1章为绪论,第2章则分析了推动站城融合发展的现实背景与相关要素,明确了城市紧凑化发展对交通的迫切需求及铁路交通参与其中的重要意义。提出紧凑城市建设下的城区多元化发展、土地集约化利用、交通综合化建设、产业协调化布局是推动站城融合的现实背景;而交通技术的进步与铁路客站的更新,亦迎合了紧凑城市的发展策略,成为推动站城融合的基础要素;论文围绕铁路交通与城市发展、民众生活的紧密关系,系统论述了持续推进站城融合的重要性,结合绪论中的研究成果,共同为后续章节的展开做好研究基础。第二部分为第3章,围绕站城融合引导下客站的规划建设与协同方式展开研究,系统研究了客站的设计定位、选址规划、建设布局及站城协同方式等内容,明确了客站应以何种角色、通过何种方式介入城市并与之构建良好的协同关系。首先,客站的设计定位应考虑地区、城市及站域发展的综合需求,通过城市中心与城市边缘的不同选址来带动城市发展、改善交通环境、推动区域更新;其次,客站的建设布局应结合环境、交通等要素,以立体化或半立体化形态来完善客站的功能体系、提高站城协调能力;再者,推动站城融合亦要求二者在交通、社会、环境等层面建立多元化协同关系,通过构建客站枢纽协同城市交通建设、引导客站枢纽与民众生活良好协同、确保客站枢纽与城市环境整体协同等方式,形成客站与城市、民众的整体协同关系,构建起站城融合引导下客站规划设计的研究框架,为后文工作的开展指明方向。第三部分为第4章,在明确站城融合引导下客站的角色定位及与城市协同方式的基础上,重点围绕影响客站规划设计的关键要素展开研究。首先,对内外交通资源的吸纳与整合是巩固客站交通优势、强化站城交通协同的重要基础,通过站城道路衔接、全面引入综合交通并与客站形态良好结合,形成有序的客站交通组织,并利用换乘大厅与换乘单元的构建提高内外交通的衔接、换乘能力;其次,在站内空间的开发建设中应注重对纵向空间的高效利用,以协调站内各功能空间的构成关系,迎合客站空间的立体化、复合化趋势;再者,在站外空间设计中应通过“强-弱”协调方式来处理站前广场与客站建筑的规划设计,通过立体开发与功能整合使广场融入周边环境并提高站房建筑的主体地位,形成主次有序、和谐统一的站外环境;最后,还要结合使用者需求来指导客站空间设计,从环境营造、服务提升、设施改善等方面推动客站空间的“人性化”设计。第四部分为第5、6章,论文选取了国内外具有代表性的客站案例展开研究,对比分析了不同客站的发展模式及站城关系的差异性。围绕我国的交通节点型、日本的区域中心型、欧美的城市触媒型等客站发展模式,重点对其设计理念、规划布局及站城协同方式展开研究,总结出不同模式的成功经验与可鉴之处,形成对我国铁路客站发展现状及站城关系的清晰认识。在此基础上,结合前文研究,总结了站城融合引导下客站规划设计的理念、原则、流程及构建形态,对新时代我国铁路客站的规划设计策略及发展方向进行了思考与探索。综上所述,目前站城融合理念在我国铁路客站规划设计中的运用较为分散,缺乏整体认识与协调组织,但随着我国城市化推进与高铁交通发展,其实施条件已日渐成熟,具有良好的发展前景。通过站城融合理念全面引导铁路客站规划设计,是满足当下中国城市紧凑化发展、构建完善的城市交通体系、迎合高铁交通建设需求的重要举措。论文归纳、整理了有关站城融合引导下客站规划设计的研究内容,形成了相应的研究脉络与内容框架,并由此探索了新时代我国铁路客站的规划设计策略与发展方向,对当代铁路客站的更新发展及与城市协同关系的研究具有一定的学术意义。
卢凤姿[8]（2019）在《传统产业再造 ——中国高铁产业领先市场案例分析》文中研究说明产业创新是一个历久弥新的主题,提及创新容易让人想到的是高新产业,不论研究界、理论界还是政策层面对于传统产业都没有给予足够的关注,而传统产业能否再造领先市场,或领先市场能否异地形成是一个值得学术界关注的问题。世界上第一条铁路1825年在英国形成以后,将近200年的历史,似乎成为了典型的传统产业,而如今在高铁产业上再发新芽。之后高铁产业又在德国、法国、日本一次又一次推向高潮,似乎高铁也成为“传统产业”,其他国家难以撼动他们的领先地位,但是近十年来高铁产业领导权似乎在中国形成。如何解释传统产业的再造以及产业领导权的更替,尤其是探讨中国在高铁产业上如何实现赶超就显得格外重要,因为这一现象可能存在普遍的借鉴意义。本文以领先市场为理论建立技术能力、潜在市场、国家产业政策和产业组织模式于一体的型态化模型作为研究框架,探讨中国高铁产业领先市场的形成,并对日本、德国、法国的高铁产业领先地位进行比较分析。本文同时构建了OLS回归模型进行实证分析,验证中国高铁领先市场形成阶段的主要影响因素,得出高铁领先市场的形成是多维路径创造的结果。研究结论认为除技术和市场是高铁产业领先市场的关键性指标外,国家战略及产学研创新体系也是重要的显着性因素,同时中国高铁处于市场扩散的国内扩散阶段,要保持中国高铁的市场领先地位,就应该实现国际扩散,形成全球竞争力。在领先前期,政策的导向作用、技术能力的掌握为领先地位形成奠定基础,在领先市场后期,实现市场化扩散及其扩散程度效果显着,高铁领先市场国际转移的关键就在于市场扩散阶段。为此,本文建议:第一,构建“产学研政”立体式创新模式,第二,高铁“出海”,标准“同行”,第三,重塑新一轮的“后高铁时代”。
NGUYEN VAN TU[9]（2019）在《越南河内—胡志明铁路提速效益研究》文中提出越南铁路是越南的重要基础设施,是越南经济发展的引擎。铁路对于加强军队建设,促进经济发展,满足人民物质生活、精神生活的需要发挥着极为重要的作用。越南铁路目前主要为单线米轨,运行时速低,安全性差,所产生的经济效益低,故而以此为背景对越南铁路提速后所带来的客货流量以及经济效益进行研究。本文是在充分了解越南国情与正确认识越南铁路行业发展现状的基础之上对列车提速后给社会、经济带来的整体效益进行分析与评价,通过预测客运量,调查分析,总结对比,通过数据分析发展铁路的必要性。首先,对经济和社会效益的研究现状进行了分步式总结。通过了解越南的情况,从实际例子中得出铁路提速后的影响。目前铁路提速的相关研究对经济效益和社会效益的特点和重点缺乏深入的阐述。现在模型构建的评价方法有很多,但对于假设和实证中涉及的问题却没有明确的结论或理论支持,这正是我们迫切需要解决的问题。其次,通过对各种评价方法的比较,并结合多国提速典范,预测越南铁路提速后给到的影响,本文数据来源是河内汽车站、火车站和机场乘客的出行调研表,通过选用转移预测客运量、诱发预测客运量模型来评价越南铁路现状。利用上述评价方法的基本思路和方法,本文完成了越南铁路提速的经济效益和社会效益的评价。越南铁路规模、运输能力制约了越南社会进步,这无疑成为了越南经济发展的瓶颈。当运输能力不能满足运输需求时,通过借鉴其他国家铁路提速的经验。同时结合自身的条件,在现有线路上通过科学改造技术进行规划、调整、提速,加强运输组织能力,优化运力资源的配置,进而提高铁路的运输效率。最后,以中国、日本、德国等较发达的铁路提速收获和发展经验,本文通过研究包括既有线路提速对于铁路运输的影响在内的许多问题,分析了列车提速给越南产生的社会效益和经济效益,得出结论,证明越南铁路提速是非常必要的,以及提速后所带经济社会效益。
陈宝安[10]（2015）在《《铁道通信信号》见证中国铁路的腾飞——写于中国铁道科学研究院建院65周年》文中认为铁路通信信号专业是铁路运输的重要支柱之一,承担着控制列车运行、确保行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要功能和责任。世界上自从铁路开始建设以来,通信、信号设备就是不可缺少的。铁路通信信号技术的发展始终与铁路运输的发展密切相关,与科学技术的进步密切相关,是铁路现代化水平的一个重要标志。《铁道通信信号》自创刊之日起,始终伴随着中国铁路的发展而成长,见证了中国高铁的腾飞。1《铁道通信信号》的历史沿革
二、第五次大提速后轨道的维护管理特点（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、第五次大提速后轨道的维护管理特点（论文提纲范文）
（1）复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 模拟实训装置国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外模拟实训装置发展状况 |
| 1.2.2 国内模拟实训装置发展状况 |
| 1.3 课题内容 |
| 第二章 网络构架总体设计方案 |
| 2.1 复兴号动车组网络结构及功能 |
| 2.2 模拟装置网络方案选择 |
| 2.2.1 通信协议分析 |
| 2.2.2 模拟装置网络方案 |
| 2.2.3 EPA简介 |
| 2.2.4 Modbus TCP协议简介 |
| 2.3 列车模拟装置网络拓扑 |
| 2.4 硬件设备的选型 |
| 2.4.1 PLC的简介与选型 |
| 2.4.2 交换机的选型 |
| 2.4.3 触摸屏选型 |
| 本章小结 |
| 第三章 网络构架详细设计 |
| 3.1 CCU存储区域的分配 |
| 3.2 数据接口的定义 |
| 3.3 CCU软件程序 |
| 3.3.1 PLC参数配置 |
| 3.3.2 CCU PLC程序 |
| 本章小结 |
| 第四章 人机界面设计 |
| 4.1 MCGS组态过程 |
| 4.1.1 组建数据库 |
| 4.1.2 显示界面的设计 |
| 4.1.3 动画连接 |
| 4.1.4 运行策略的建立 |
| 4.1.5 通讯设计 |
| 4.2 界面设计 |
| 4.2.1 牵引界面 |
| 4.2.2 制动界面 |
| 4.2.3 帮助界面 |
| 4.2.4 故障界面 |
| 本章小结 |
| 第五章 系统调试 |
| 5.1 模拟调试 |
| 5.1.1 PLC程序调试 |
| 5.1.2 人机界面调试 |
| 5.1.3 通讯测试 |
| 5.2 实验室测试装置调试 |
| 5.2.1 硬件搭建 |
| 5.2.2 功能调试 |
| 5.2.3 遇到的问题及解决方法 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 模拟装置人机界面 |
| 附录B CCU数据流 |
| 致谢 |
（2）交通出行附加服务搭售研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 现象发现与问题提出 |
| 1.1.1 搭售现象的广泛存在 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 附加服务与交通出行附加服务 |
| 1.2.2 搭售的概念及其与捆绑的区别 |
| 1.2.3 交通出行附加服务搭售的相关阐释 |
| 1.2.4 其他相关概念简述 |
| 1.3 研究现状与进展 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.4.4 创新之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 相关理论评述 |
| 2.1 搭售理论 |
| 2.1.1 哈佛学派与杠杆理论 |
| 2.1.2 芝加哥学派与单一垄断理论理论 |
| 2.1.3 后芝加哥学派与非定价效率动机 |
| 2.1.4 双边市场理论与定价策略 |
| 2.2 心理账户理论 |
| 2.2.1 心理账户理论的发展 |
| 2.2.2 心理账户理论的特征 |
| 2.2.3 心理账户理论的作用机制 |
| 2.3 附加服务理论 |
| 2.3.1 基本服务与附加服务 |
| 2.3.2 交通出行附加服务 |
| 2.4 文献评述和本文研究方向 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 解释框架:物信关系视角下的特定时空不可替代性 |
| 3.1 交通出行特定时空决定消费者心理账户基础 |
| 3.1.1 特定时空出行服务对心理账户的影响 |
| 3.1.2 特定时空出行心理账户的不可替代性 |
| 3.1.3 附加服务搭售对心理账户的影响 |
| 3.2 心理账户驱动特定时空下的物信关系进步 |
| 3.2.1 物信关系类型 |
| 3.2.2 出行服务的物信关系 |
| 3.2.3 心理账户引导物信关系改善 |
| 3.3 物信关系改善交通出行特定时空的结果 |
| 3.3.1 搭售的物信关系变化 |
| 3.3.2 物信关系统一改善出行特定时空 |
| 3.3.3 附加服务搭售的物信关系改善心理账户 |
| 3.4 特定时空不可替代性与反垄断经济分析 |
| 3.4.1 搭售问题实质上就是特定时空不可替代性分析 |
| 3.4.2 搭售问题的反垄断经济分析应重视特定时空不可替代性 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.1 我国铁路的合约型搭售发展历史 |
| 4.1.1 我国铁路发展历史 |
| 4.1.2 铁路服务产品的变化 |
| 4.1.3 合约型搭售的形式变化 |
| 4.2 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.1 多产品市场下的基础模型 |
| 4.2.2 纯搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.3 混合搭售的消费者福利分析 |
| 4.3 火车票与保险合约型搭售的结果分析 |
| 4.3.1 纯搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.2 混合搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.3 混合搭售与纯搭售的消费者购买总效用对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.1 中国高铁的技术型搭售发展历史 |
| 5.1.1 中国高铁发展与互联网技术的融合应用 |
| 5.1.2 高铁出行中的服务产品变化 |
| 5.1.3 技术型搭售的产品服务形式 |
| 5.2 技术型搭售的产品改进与消费者福利 |
| 5.2.1 “赢者通吃”市场下的基础模型 |
| 5.2.2 产品改进策略下的消费者福利分析 |
| 5.2.3 技术搭售策略下的消费者福利分析 |
| 5.3 高铁出行与外卖服务技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.3.1 技术型搭售的消费者福利比较 |
| 5.3.2 产品改进策略下的特定时空不可替代性 |
| 5.3.3 技术型搭售下的特定时空不可替代性 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 心理型搭售的消费者福利分析 |
| 6.1 我国网约车的心理型搭售发展历史 |
| 6.1.1 我国网约车发展的历史 |
| 6.1.2 网约车服务产品的变化 |
| 6.1.3 心理型搭售的产品服务形式 |
| 6.2 网约车心理型搭售的出行服务分析 |
| 6.2.1 网约车与出租车的基本服务差异 |
| 6.2.2 网约车与出租车的附加服务差异 |
| 6.2.3 网约车心理型搭售的消费者价值评价 |
| 6.3 网约车心理型搭售的消费者购买总效用分析 |
| 6.3.1 心理型搭售的消费者购买总效用 |
| 6.3.2 附加服务心理型搭售的经济评价 |
| 6.3.3 心理型搭售与物信关系风险 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 交通出行附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.1 附加服务搭售的特定时空不可替代性 |
| 7.1.1 附加服务合约型搭售 |
| 7.1.2 附加服务技术型搭售 |
| 7.1.3 附加服务心理型搭售 |
| 7.2 “合理原则”下附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.2.1 限制不利于消费者的技术不可替代性 |
| 7.2.2 改善有益于消费者的心理不可替代性 |
| 7.2.3 基于“特定时空不可替代性原则”的经济分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 建议与展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）提速条件下兰新线乌奎段路基沉降病害机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 冻土水分迁移研究 |
| 1.2.2 交通荷载下路基累积沉降数值方法研究 |
| 1.3 本文研究内容及技术路线 |
| 第2章 兰新线K2164~K2168段工程概况及病害分析 |
| 2.1 兰新线K2164~K2168段工程概况 |
| 2.2 兰新线K2164~K2168段自然地理及地质条件 |
| 2.3 兰新线K2164~K2168段路基力学参数测试 |
| 2.3.1 承载力原位测试 |
| 2.3.2 含水率测试 |
| 2.3.3 物性指标室内试验 |
| 2.4 兰新线乌奎段冻害概况 |
| 2.5 兰新线K2164+800~K2168+600段病害分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 冻融水热耦合模型及数值模拟研究 |
| 3.1 水热耦合控制方程 |
| 3.2 水热耦合方程在FLAC2D中的实现 |
| 3.2.1 水热方程解耦简化 |
| 3.2.2 热力学模块和两相流模块简要介绍 |
| 3.2.3 冰-水相变简化 |
| 3.3 数值模型验证 |
| 3.3.1 张掖壤土冻结试验 |
| 3.3.2 结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 冻融作用下兰新线路基水分迁移研究 |
| 4.1 冻融作用下水分迁移的影响因素分析 |
| 4.1.1 土体类型的影响 |
| 4.1.2 温差的影响 |
| 4.1.3 初始含水率的影响 |
| 4.2 冻前降水对兰新线路基冻融的影响 |
| 4.2.1 降水入渗数值模拟的改进 |
| 4.2.2 兰新线病害段所在区域降雨规律汇总 |
| 4.2.3 路基降水入渗模拟 |
| 4.2.4 大气降水后路基冻融模拟 |
| 4.3 兰新线病害段路基冻融模拟 |
| 4.3.1 计算模型及参数选取 |
| 4.3.2 结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 提速条件下兰新线路基沉降分析 |
| 5.1 路基长期沉降计算方法 |
| 5.1.1 累积塑性变形模型选取 |
| 5.1.2 总累积塑性应变的计算 |
| 5.1.3 路基累积沉降计算过程 |
| 5.2 路基动力响应研究 |
| 5.2.1 数值模型建立 |
| 5.2.2 材料模型及参数 |
| 5.2.3 提速列车荷载模拟 |
| 5.2.4 列车荷载作用下路基振动响应结果及影响因素分析 |
| 5.3 路基沉降影响因素分析 |
| 5.3.1 列车车速的影响 |
| 5.3.2 路基状态的影响 |
| 5.3.3 路基冻融的影响 |
| 5.4 提速条件下兰新线乌奎段沉降计算分析 |
| 5.4.1 兰新线沉降计算参数选取 |
| 5.4.2 提速条件下的兰新线路基沉降计算 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 兰新线K2164~K2168段路基病害治理建议 |
| 6.1 路基病害治理手段归纳 |
| 6.2 兰新线路基病害治理建议 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（5）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（6）新世纪中国铁路书写研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 1.选题背景 |
| 1.1 中国铁路发展给文学书写提供了充沛的源头活水 |
| 1.2 文学书写记录了铁路发展的辉煌历史 |
| 2.选题意义 |
| 3.铁路书写研究综述 |
| 4.研究思路及方法 |
| 第一章 从晚清走来的中国铁路书写 |
| 1.1 洋洋洒洒的晚清民国铁路书写(1905—1949) |
| 1.2 激昂与悲情的改革开放以前二十八年铁路书写(1949—1977) |
| 1.3 朝气蓬勃的新时期铁路书写(1978—1999) |
| 1.4 势如破竹的新世纪铁路书写(2000—) |
| 第二章 新世纪铁路空间书写 |
| 2.1 物质空间的现代化和信息化 |
| 2.1.1 鲜为人知的自主研发 |
| 2.1.2 变幻莫测的招标引进 |
| 2.1.3 卧薪尝胆的吸收创新 |
| 2.1.4 变化扩展的铁路空间 |
| 2.2 精神空间的多元化和延展化 |
| 2.2.1 通向诗与远方的精神空间 |
| 2.2.2 肩负安全责任的精神空间 |
| 2.2.3 维护民族尊严的精神空间 |
| 2.2.4 打造高铁家园的精神空间 |
| 2.3 社会空间的开放性和包容性 |
| 2.3.1 人生百态在车厢 |
| 2.3.2 斗智斗勇在车站 |
| 2.3.3 爱恨交织的铁路地区 |
| 第三章 新世纪铁路书写伦理叙事 |
| 3.1 演进中的父子伦理关系 |
| 3.1.1 余华笔下的父子伦理关系:从冷酷到温暖 |
| 3.1.2 其他作家笔下的父子伦理关系:从对立到亲近 |
| 3.2 二元化的师徒伦理关系 |
| 3.2.1 微妙的师徒伦理关系 |
| 3.2.2 有爱的师徒伦理关系 |
| 3.3 若即若离的爱情伦理关系 |
| 3.3.1 爱情与婚姻分离的伦理关系 |
| 3.3.2 性爱与爱情无关的伦理关系 |
| 3.3.3 与爱情诀别的新单身伦理关系 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 读硕士学位期间取得的科研成果 |
（7）站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国城市化问题日益严峻 |
| 1.1.2 我国铁路交通步入快速发展期 |
| 1.1.3 铁路客站与城市发展的协同效率不足 |
| 1.2 相关概念解析 |
| 1.2.1 紧凑城市(Compact city) |
| 1.2.2 站城融合(Integration of station and city) |
| 1.2.3 铁路客站(Railway station) |
| 1.2.4 协同方式(Cooperative mode) |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 关于紧凑城市国内外研究现状 |
| 1.3.2 关于站城一体开发国内外研究现状 |
| 1.3.3 关于铁路客站规划设计国内外研究现状 |
| 1.3.4 研究中存在的问题 |
| 1.4 研究的主要内容、目的与意义 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法、框架及拟解决的关键问题 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 拟解决的关键问题 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 推动站城融合的现实背景及相关要素分析 |
| 2.1 城市空间的变革发展 |
| 2.1.1 城市发展理念的转变 |
| 2.1.2 城市产业结构的布局 |
| 2.1.3 城市交通系统的完善 |
| 2.2 城市铁路客站的沿革 |
| 2.2.1 萌芽阶段:以功能需求为主 |
| 2.2.2 成长阶段:彰显多样的风格 |
| 2.2.3 更新阶段:体现实用的价值 |
| 2.2.4 成熟阶段:建立高效的协同 |
| 2.3 我国铁路交通的全面发展与铁路站点的更新建设 |
| 2.3.1 普铁网络的优化 |
| 2.3.2 高铁网络的普及 |
| 2.3.3 铁路客站的更新 |
| 2.4 铁路交通对于城市发展的重要作用 |
| 2.4.1 铁路交通是城市交通体系的完善环节 |
| 2.4.2 铁路客站是城市交通网络的支撑节点 |
| 2.4.3 客站枢纽是城市健康发展的助力引擎 |
| 2.5 持续推进站城融合与协同发展的重要意义 |
| 2.5.1 符合紧凑城市的建设需求 |
| 2.5.2 迎合公交都市战略的实施 |
| 2.5.3 贴合城市居民的生活需求 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 站城融合引导下客站的规划建设及协同方式研究 |
| 3.1 客站的设计定位分析 |
| 3.1.1 客站的区域定位 |
| 3.1.2 客站的城市定位 |
| 3.1.3 客站的站域定位 |
| 3.2 客站的选址规划分析 |
| 3.2.1 客站选址的影响因素 |
| 3.2.2 客站的选址规划模式 |
| 3.2.3 客站的选址规划原则 |
| 3.3 客站的建设布局研究 |
| 3.3.1 影响客站建设布局的各类空间要素 |
| 3.3.2 客站的建设布局模式 |
| 3.3.3 客站的建设布局原则 |
| 3.4 多元化的站城协同方式分析 |
| 3.4.1 交通层面:依托客站枢纽协同城市交通体系建设 |
| 3.4.2 社会层面:引导客站枢纽与民众生活良好协同 |
| 3.4.3 环境层面:确保客站枢纽与城市环境的整体协同 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 站城融合引导下客站的规划设计关键要素研究 |
| 4.1 日益紧密的站城关系推动铁路客站变革发展 |
| 4.1.1 影响客站变革发展的主导要素 |
| 4.1.2 站城关系的强化对客站发展的影响 |
| 4.2 对内外交通资源的吸纳与整合 |
| 4.2.1 与城市道路系统的有效衔接 |
| 4.2.2 全面引入城市公交系统 |
| 4.2.3 与客站空间形态的良好结合 |
| 4.2.4 协调有序的客站交通组织 |
| 4.2.5 换乘大厅与换乘单元的引入 |
| 4.3 客站交通流线的一体化组织 |
| 4.3.1 客站交通流线的构成 |
| 4.3.2 客站交通流线的组织方式 |
| 4.3.3 客站交通流线的组织理念 |
| 4.4 对站内空间的集中开发与综合利用 |
| 4.4.1 高效、快捷的交通空间 |
| 4.4.2 便利、舒适的服务空间 |
| 4.4.3 对纵向空间的合理开发与综合利用 |
| 4.5 融入城市环境的站外空间设计 |
| 4.5.1 满足城市需求的站前广场建设 |
| 4.5.2 站前广场的规划布局原则 |
| 4.5.3 站前广场的规划布局模式 |
| 4.5.4 协调城市环境的客站建筑设计 |
| 4.5.5 站城融合发展下的客站建筑设计策略 |
| 4.5.6 “强-弱”协调设计概念的引入 |
| 4.6 基于使用者需求的客站空间设计 |
| 4.6.1 高效、协调的外部空间设计 |
| 4.6.2 动态、灵活的内部空间设计 |
| 4.6.3 客站空间的人性化设计原则 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 当代铁路客站的发展模式及站城关系研究 |
| 5.1 我国铁路客站的“交通节点”发展模式及特点分析 |
| 5.1.1 我国铁路客站的发展现状 |
| 5.1.2 “交通节点”模式的实例分析 |
| 5.1.3 “交通节点”模式的特点分析 |
| 5.2 日本铁路客站的“区域中心”发展模式及特点分析 |
| 5.2.1 日本铁路客站的发展现状 |
| 5.2.2 “区域中心”模式的实例分析 |
| 5.2.3 “区域中心”模式的特点分析 |
| 5.3 欧美铁路客站的“城市触媒”发展模式及特点分析 |
| 5.3.1 欧美铁路客站的发展现状 |
| 5.3.2 “城市触媒”模式的实例分析 |
| 5.3.3 “城市触媒”模式的特点分析 |
| 5.4 不同客站的规划设计特点及站城关系的差异性分析 |
| 5.5 不同的客站发展经验所带来的启示 |
| 5.5.1 构建完善的城市公交系统并良好衔接客站枢纽 |
| 5.5.2 强调客站功能的综合开发及与周边地区的协同发展 |
| 5.5.3 注重对客站空间立体化、集约化、高效化的开发与使用 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 新时代的铁路客站规划设计策略及发展方向 |
| 6.1 新时代的铁路客站规划设计理念 |
| 6.1.1 可持续理念 |
| 6.1.2 协同理念 |
| 6.1.3 以人为本理念 |
| 6.2 新时代的铁路客站规划设计原则 |
| 6.2.1 以协调城市环境为基础 |
| 6.2.2 以助力城市发展为目标 |
| 6.2.3 以满足民众需求为保障 |
| 6.3 新时代的铁路客站规划设计构想 |
| 6.3.1 前期策划:基于城市需求引导客站设计定位 |
| 6.3.2 初期方案:依托设计草案体现站城协同关系 |
| 6.3.3 设计优化:推动客站各功能要素协调、整合 |
| 6.3.4 工程建设:降低对城市环境、民众生活的影响 |
| 6.3.5 运营管理与使用后评价:多方合作保障客站平稳运作 |
| 6.3.6 改造与更新:立足时代发展确保站城动态协同 |
| 6.4 新时代的铁路客站功能结构关系 |
| 6.4.1 交通功能的强化与完善 |
| 6.4.2 客站空间的立体开发与综合利用 |
| 6.4.3 客站内外空间的开放式设计 |
| 6.4.4 城市功能的引入与整合 |
| 6.4.5 打造与生活接轨、与时代同步的客站空间环境 |
| 6.5 新时代的铁路客站发展方向 |
| 6.5.1 城市中心的既有铁路客站 |
| 6.5.2 城市周边的新建高铁客站 |
| 6.5.3 串联城区的城际铁路客站 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（8）传统产业再造 ——中国高铁产业领先市场案例分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究方法和创新点 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 创新点 |
| 1.3 研究目标、思路及内容框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 领先市场理论 |
| 2.1.1 领先市场的定义 |
| 2.1.2 领先市场的形成机制 |
| 2.1.3 领先市场的转移与持续性分析 |
| 2.2 中国高铁产业研究现状 |
| 2.3 文献述评 |
| 3 传统产业领先市场再造 |
| 3.1 领先市场的路径创造 |
| 3.2 建立领先市场路径再造的模型 |
| 4 铁路产业领先市场的国际比较 |
| 4.1 技术路径下的铁路大发展 |
| 4.2 铁路产业的领先市场时代 |
| 4.2.1 领先市场的“铁路时代” |
| 4.2.2 领先市场再现的“高铁时代” |
| 4.2.3 小结 |
| 4.3 高铁产业领先市场的国际转移路径分析 |
| 4.3.1 日本高铁发展阶段 |
| 4.3.2 法国高铁发展阶段 |
| 4.3.3 德国高铁发展阶段 |
| 4.3.4 小结 |
| 4.4 本章总结 |
| 5 中国高铁产业演进与领先市场路径分析 |
| 5.1 中国高铁产业演进历程 |
| 5.2 中国高铁产业领先市场地位的表现形式 |
| 5.2.1 技术能力领先 |
| 5.2.2 市场占有率高 |
| 5.3 基于模型分析中国高铁产业领先能力的路径 |
| 5.3.1 市场扩散 |
| 5.3.2 掌握技术能力 |
| 5.3.3 国家产业发展战略支持 |
| 5.3.4 产学研产业组织模式 |
| 6 中国高铁产业领先市场形成的实证分析 |
| 6.1 计量模型的设定 |
| 6.2 变量描述和数据来源 |
| 6.2.1 因变量描述 |
| 6.2.2 自变量描述 |
| 6.2.3 数据来源 |
| 6.3 高铁产业领先市场的实证检验 |
| 6.3.1 样本数据的稳定性检验 |
| 6.3.2 回归结果分析 |
| 7 结论与启示 |
| 7.1 结论与建议 |
| 7.1.1 结论 |
| 7.1.2 建议 |
| 7.2 启示 |
| 7.2.1 传统产业可以再造领先市场 |
| 7.2.2 领先市场会在异地形成 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间公开发表的论文(着)及科研情况 |
（9）越南河内—胡志明铁路提速效益研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外铁路提速研究现状 |
| 1.2.2 越南铁路提速研究现状 |
| 1.2.3 研究现状小结 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文章节结构 |
| 1.3.3 论文技术路线图 |
| 2 越南铁路发展现状 |
| 2.1 越南铁路发展现状 |
| 2.1.1 越南铁路基础设施现状 |
| 2.1.2 越南铁路旅客运输现状 |
| 2.1.3 越南铁路货物运输现状 |
| 2.1.4 越南公共交通事故介绍 |
| 2.2 沿线社会经济发展情况 |
| 2.2.1 工业发展情况 |
| 2.2.2 农业发展情况 |
| 2.2.3 旅游业发展情况 |
| 3 河内-胡志明铁路提速的必要性分析 |
| 3.1 其他国家铁路提速的经验分析 |
| 3.1.1 中国铁路提速经验分析 |
| 3.1.2 日本铁路提速经验分析 |
| 3.1.3 德国铁路提速经验分析 |
| 3.2 越南铁路提速的必要性分析 |
| 3.2.1 河内-胡志明铁路提速的必要性分析 |
| 3.2.2 社会经济发展 |
| 3.3 铁路运输满足市场需求 |
| 3.3.1 铁路运输量不断增长的需要 |
| 3.3.2 旅客运输需求 |
| 3.3.3 货物运输需求 |
| 3.4 国外成熟经验 |
| 3.5 铁路提速的影响因素分析 |
| 3.5.1 需求因素 |
| 3.5.2 技术因素 |
| 3.5.3 成本因素 |
| 3.5.4 备选提速方案分析 |
| 4 既有线提速后客运量的预测模型与实例分析 |
| 4.1 转移客运量预测模型研究 |
| 4.1.1 各种运输方式的竞争模型 |
| 4.1.2 各种运输方式分担率模型 |
| 4.2 诱发客运量的预测模型研究 |
| 4.2.1 各种运输方式分担率模型 |
| 4.2.2 诱发客运量的特征 |
| 4.2.3 铁路提速的诱发运输需求 |
| 4.2.4 诱发客运量的预测模型 |
| 4.3 转移客运量预测 |
| 4.4 诱发客运量预测 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 河内-胡志明铁路提速的经济效益分析 |
| 5.1 带动区域经济发展 |
| 5.2 带动旅游业的发展 |
| 5.2.1 旅客的外出旅游次数增加 |
| 5.2.2 中线旅游看好 |
| 5.2.3 解决快速铁路对旅游产业带来负面影响的方案 |
| 5.3 提速经济效益评价 |
| 5.3.1 提速对铁路运输收入和支出的影响 |
| 5.3.2 提速对运输效率的影响 |
| 5.3.3 对公路运输的影响 |
| 5.3.4 对航空运输的影响 |
| 6 河内-胡志明铁路提速的社会效益分析 |
| 6.1 客运量变化 |
| 6.2 宏观社会效益 |
| 6.2.1 缩小各区域的差距 |
| 6.2.2 改变居住现状,提高人民的各方民素养 |
| 6.2.3 有利于科技创新 |
| 6.2.4 社会资源配置得到重整及优化 |
| 6.2.5 社会的工作运行效率相应提高 |
| 6.2.6 提高列车的速度带动就业 |
| 6.3 微观观社会效益 |
| 6.3.1 发展区域经济和调整区域产业结构 |
| 6.3.2 改善区域投资环境 |
| 6.3.3 促进城市化进程 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（10）《铁道通信信号》见证中国铁路的腾飞——写于中国铁道科学研究院建院65周年（论文提纲范文）
| 1《铁道通信信号》的历史沿革 |
| 2《铁道通信信号》的历史见证 |
| 2.1《铁道科学技术简讯》 |
| 2.2《铁道科学技术──通信信号分册》 |
| 2.3《铁道通信信号》 |
| 3 结束语 |
四、第五次大提速后轨道的维护管理特点（论文参考文献）
- [1]复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计[D]. 李一春. 大连交通大学, 2020(06)
- [2]交通出行附加服务搭售研究[D]. 张爱萍. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]提速条件下兰新线乌奎段路基沉降病害机理研究[D]. 马晓鹏. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [6]新世纪中国铁路书写研究[D]. 陈利红. 西北大学, 2019(04)
- [7]站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究[D]. 靳聪毅. 西南交通大学, 2019(06)
- [8]传统产业再造 ——中国高铁产业领先市场案例分析[D]. 卢凤姿. 江西师范大学, 2019(03)
- [9]越南河内—胡志明铁路提速效益研究[D]. NGUYEN VAN TU. 兰州交通大学, 2019(03)
- [10]《铁道通信信号》见证中国铁路的腾飞——写于中国铁道科学研究院建院65周年[J]. 陈宝安. 铁道通信信号, 2015(12)