一、利用世界银行贷款 提升机车车辆工业综合水平（论文文献综述）
黄继红[1]（2019）在《中国南车吸收合并中国北车动因及绩效分析》文中进行了进一步梳理改革开放40年,我国企业综合实力和竞争力都显着增强,我国已成为全球第二大经济体。在中国成为具有影响力的经济强国背后,离不开一批具有国际竞争力和影响力的大企业的贡献。虽然我国大企业,无论是国有企业还是民营企业,有一些已经进入世界500强,但企业竞争力和核心竞争力与国际先进的大企业相比还有一定的差距。中国十六届三中全会明确指出:“要发展具有国际竞争力的大公司和大企业集团”。大企业作为国民经济的中流砥柱,企业的竞争力是一个国家综合实力和竞争力的体现。因此进一步加快培育、发展具有国际竞争力的大型企业势在必行。近几年,全球经济一体化和金融危机的冲击给我国大企业提供了追赶世界领先水平的良好机遇,也给我国大企业带来前所未有的挑战。对于我国企业如何在复杂的国际经济环境中生存和发展,如何在激烈的国内外市场竞争中独树一帜,如何在国际市场上占有一席之地。毋庸置疑,企业兼并重组成为许多大型企业扩大规模、获取新的资源、提高效率和增加企业价值、增强企业竞争力的重要手段之一。中国南车和中国北车属于我国大型国有企业,是世界轨道交通装备制造业最大供应商之一,而且两车作为高铁的代表在国际市场竞争中也取得了明显的优势,但是同庞巴迪、西门子、阿尔斯通这些国际轨道交通制造商相比还有很大的差距。根据Brand Finance发布,在两车合并前仅2010年中国南车入选过全球最有价值500强品牌排行榜,中国南车以136亿元人民币,排名世界500强第476位,而我国北车却无缘世界500强。为了进一步推动我国先进轨道交通装备制造业发展,提高南北车在国际市场上的竞争力,国资委主张推动两车进行合并,因此中国南北车率先开启了我国大型企业间的“强强合并”。本文正是在这一背景下,对中国南北车合并动因和绩效这一重大理论和实践进行初步的分析和探讨。本文以中国南北车合并为案例研究对象,研究中国南北车吸收合并的动因以及通过吸收合并后绩效发生的影响。笔者首先通过查阅有关吸收合并动因和绩效的国内外文献,搜索大量关于中国南北车合并前后的数据并进行整理加工。全文分为五个部分。第一部分,引言。主要介绍了选题的背景和意义、关于吸收合并动因和吸收合并绩效的国内外文献综述、研究思路、研究方法和本文的框架。第二部分,关于企业吸收合并的基本理论。对吸收合并、吸收合并动因和吸收合并绩效都进行了必要的界定,分析了吸收合并绩效的影响因素,并从规模效应理论、协同效应理论、市场势力理论和市场竞争理论分析了企业吸收合并的动因是为提高企业的市场绩效和财务绩效,即经营战略动机和财务协同动机。以事件研究法、财务指标分析法、经济增加值分析法和非财务指标分析法分析了企业绩效的评价方法,为后面的案例分析奠定基础。第三部分,南北车吸收合并案例介绍。主要介绍了中国南北车合并双方基本经营情况、合并过程和合并动因。第四部分,南北车吸收合并绩效影响及原因分析。选取偿债能力、盈利能力和发展能力指标对中国南北车合并前后财务绩效进行分析;以经济增加值分析法分析了中国南北车合并前后的经济效应情况;通过事件研究法对中国南北车市场绩效进行分析。最后结合非财务指标分析法,以市场份额、核心竞争力和科技创新能力综合的评价了中国南北车合并绩效。第五部分,南北车吸收合并的案例结论和启示。南北车通过合并短期实现了规模经济,实现了协同效应,提高了绩效,但长期绩效有所回落,可能与合并后整合有关。合并后的中国中车不仅成为全球高铁技术的最大供应商,也扩大了规模,提升了运营效率、提高了研发效率、统一了全球战略,实现了更强的国际竞争力。中国南北车成功的“强强合并”也为之后的大型企业合并提供了借鉴,具有很强的示范效应。
谢丽[2]（2019）在《朔黄铁路扩能项目的经济评价》文中指出朔黄铁路,是我国西煤东运的重要组成部分,在我国煤运中起着举足轻重的作用。近日,我国将能源战略重点转向西部,同时大力开发西部。随着西部开发的加快,朔黄线的煤炭运量也会逐年的递增,并且会对沿线的地方经济发展产生巨大的影响,会极大地促进沿线城市的产业生产发展。随着货运量增加和经济发展,本线既有线路的装备已不能适应发展的需要。本文讨论扩能方案,并对扩能方案进行了经济评价。本文通过现场研究、调研朔黄线既有线的运输情况:现阶段的运营工作、既有线的技术设备、朔黄线近期客、货运预测及运输需求。基于建设项目的可行性以及经济评价理论,对朔黄铁路做了经济评价,并分析该项目的经济可行性。朔黄线扩能改建方案,应遵从系统整体、运输组织协调的原则,统筹安排各个方面,使投资得到最大的收益。根据施工方案的扩能研究原则,改造方案应充分利用既有的运输设施,充分考虑货流构成、相邻线技术装备等因素。利用上述原则,综合评价方案。评价结果是该线扩能效果明显,扩能措施合理,车站改扩工程投资适度,社会效益、经济效益良好,具有很强的抗风险能力,符合预期目标。
王胜德[3]（2018）在《厂商系融资租赁在加快轨道交通行业发展的作用研究》文中指出现代融资租赁诞生于20世纪50年代的美国,到现在已经发展成为集投资、融资、资产管理等主要功能为一体的综合性的金融解决方案,是近几十年来我国金融业发展和商业模式创新的亮点。我国的融资租赁业肇始于20世纪80年代,发展初期曾被作为纾解我国企业技术改造和资金匮乏困局的手段而从国外引入我国。尽管起步相对较晚,但发展迅速且始终表现出顽强的生命力。相关数据表明,截至2016年底,我国融资租赁交易额已经达到了全球第二位,并且市场渗透率仍远低于世界发达市场的水平,未来潜在的发展空间非常大。融资租赁的业务范围也日益广泛,从工业机械设备、飞机、船舶到医疗教育设备、城市基础设施、新能源装备等很多方面,并且已经渗透到我国实体经济的方方面面,产生了可观的经济和社会效益。从1814年斯蒂芬孙造出第一辆蒸汽机车以来,轨道交通行业已经走过了两百多年的发展历史。在我国民间很早就流传着“火车一响,黄金万两”的俗语,轰隆隆的火车不仅深刻地改变着人们的出行方式,也对国民经济的发展起到了重要的推动作用。根据《中长期铁路网规划》,我国将构建“八纵八横”的高速铁路网络,并进一步完善既有的铁路体系,国家轨道交通产业将迎来新的更大的发展机遇。与此同时,随着城市化进程的进一步加快,地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通从一线城市向二三线城市扩展,城市轨道交通产业将呈现加速发展的态势。大规模的轨道交通建设投资、车辆装备购置和运营管理必然需要大量的资金,以目前铁路建设基金、银行贷款、地方政府债务融资平台为主的融资渠道,显然无法全部满足需求。轨道交通无论是国家铁路还是城市轨道交通,亦或是货运轨道交通,基本都具有公共产品、准公共产品的特征。和飞机、船舶、汽车运输方式高度市场化的融资方式相比,轨道交通具有较大的差异性。在发展路径上,轨道交通行业融资在从公共财政融资模式向包含公共财政融资和社会融资在内的混合融资模式演变。而且随着轨道交通行业市场化水平的逐步提高、地方财政债务规模持续收紧,运用融资租赁、BOT以及多种方式的混合融资模式也将成为轨道交通行业的主要选择。融资租赁作为融资和融物相结合的一种运作模式,轨道交通行业车辆装备和专业设备,如高铁动车组、机车、货车、地铁等都是最适合开展融资租赁业务的租赁物,也应该能充分发挥融资租赁的全部优势,从而缓解当前轨道交通行业融资难等痛点。但是,就目前的发展情况来看,轨道交通融资租赁业务受各方面原因影响发展相对滞后,在近几年来规模巨大的国家铁路建设、城市轨道交通建设中占据较小的比例,和国外发达国家铁路装备60%以上以来租赁的占比差距较大。究其原因,一是行业各方的认识上有待提高,二是期待更多的以轨道交通为专业化的厂商系融资租赁公司,能进一步整合产品、维修服务、融资等各方资源,设计更加灵活、有针对性的融资方案,带动轨道交通细分行业融资租赁规模增长和行业的长远发展,提升全产业链的价值,从而推动轨道交通行业的发展。
逯红梅[4]（2017）在《1836-1917年俄国铁路修建及其影响》文中研究表明俄国铁路修建始于19世纪30年代,19世纪下半期俄国铁路建设规模迅速扩大。俄国政府通过大规模引进外资、建立承租体系、成立铁路建设基金、发行国内债券、政府参股大型铁路公司等措施,直接或间接支持私有铁路企业,致使俄国于19世纪60年代中期至70年代中期和90年代掀起两次铁路修建热潮。此外,俄国政府通过加强对私有铁路企业的监管力度、统一运价、收购亏损私有铁路企业,出资在边远地区修建重要战略和经济铁路、加强国有铁路管理等措施,强化国家铁路领导权。20世纪初俄国铁路网覆盖全国大部分地区,铁路长度跃居世界第二位。在俄国铁路发展进程中资金、技术、人员都至关重要,外资在俄国铁路修建中作用巨大。铁路修建,促进商品流通、加快全国统一市场的形成,对俄国工业,尤其是冶金业、运输机器制造业、燃料工业崛起可谓居功甚伟。
马莹[5]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中研究说明中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
钟远明[6]（2017）在《抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究》文中认为抗战胜利后四年间内战成为主调,在内战背景下国统区铁路的经营与建设问题是战后中国经济建设中的一项重要内容,粤省铁路作为国统区铁路的重要组成部分,其经营建设过程成为战后动荡四年间中国铁路的典型缩影与真实写照,且极具特色。该省铁路历经自清末至抗战全面爆发前后近40年的发展,在国家政权力量的主导下,从孤悬岭南到融入全国铁路系统,奠定其经营与建设的基本格局与重要基础;而战后四年则是衔接粤省铁路经营建设在抗战以前与新中国成立之初的重要过渡转型阶段。此阶段开启的首要步骤是国民政府从日军手中接收粤省铁路各路段,恢复原有经营,在此基础上重启粤省铁路营运,但过程未如人意,对之后的经营建设产生一定的负面影响。此阶段开启的另一个关键步骤是国民政府重建对粤省铁路的统一管理,推动该省铁路各路段进一步整合;而铁路管理新模式的引入亦是战后中国铁路管理一次全新的探索与尝试,并产生持续的影响。由于战争的贻害,国内外局势复杂,粤省政治经济社会环境丕变以及粤省铁路自身基础状况限制等,粤省铁路在战后四年间的经营建设肩负“恢复战前标准”沉重任务之余还需致力于“推动建设”。尽管各项日常经营事务——机务、工务、财务、行车、警务以及客货运输等取得一定的进步,但总体情况不容乐观,基础极为脆弱,与抗战前水平仍相去甚远。此外,在新的政治经济环境下,美国积极参与战后中国铁路建设,美援也成为粤省铁路建设得以启动的重要资金依赖;而在引入利用美援的憧憬下,广东军政当局喊出“复兴华南”的号召,锐意以粤省铁路为中心展开一系列建设项目,与粤汉区铁路管理局合作开展多项具有重要价值与长远意义的铁路工程,然而这些铁路工程在混乱的时局中始终未能完工,对广东地方经济建设推动作用有限,难以满足当地发展的需求。随着国民党在广东的统治行将崩溃,粤省铁路经营亦陷入空前困境;在人民政府正确政策方针以及原铁路职工的促成下,粤省铁路在新旧政权更迭过程中实现较为平稳的过渡,民国路政在广东得以转换新生,成为中华人民共和国人民铁路事业的一部分。
周利梅[7]（2016）在《中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例》文中进行了进一步梳理全球金融危机和欧债危机爆发以来,世界经济进入下行调整周期,发达国家和发展中国家都面临经济增长放缓、失业率上升、政府债务膨胀、资产价格高企、投资下滑和需求不足等问题,经济面临长期下滑风险。在国际贸易领域,经济下行对世界各国进出口贸易造成严重冲击,欧美主要发达国家贸易保护主义抬头,针对外贸出口依赖性的发展中国家展开了大规模的频繁的贸易摩擦、贸易制裁、贸易壁垒等现象,国际贸易格局再一次出现了新变化。为挽救经济发展,各国企图通过实施多种财政政策、货币政策、新贸易政策手段,以求调整经济增长中的结构性问题。但面对新国际贸易格局,如何巩固和开拓本国外贸出口在国际市场的优势地位,寻找新的经济增长动力引擎,成为各个国家着力解决经济问题的关键。这次,世界各国不约而同的选择了“科技创新”。以美国为首的发达国家纷纷把科技创新作为新一轮带动经济全面增长的引擎,一方面加大科技研发投入,大力培养高新技术产业,通过高技术产业带动经济复苏；另一方面发挥高技术产业的优势,通过技术贸易大力出口高技术产品和高技术服务,在国际市场上扩大贸易出口。科技创新、高技术产品研发生产、国际间技术产品贸易往来,对提升一国经济社会发展综合竞争力的作用已经彰显。中国自改革开放以来,积极主动参与国际分工,承接了大量来自于发达国家的产业转移,迅速实现了一部分产业升级换代,建立起来相当完备的产业体系,特别是自从加入WTO以后,外贸规模迅速增长,已经成为第一大贸易大国,对中国经济增长起到巨大的推动作用。在出口产品结构上,也迅速从初级产品为主向工业制成品转变,成为世界“制造大国”。但由于工业制成品的国际竞争力主要来自于我国较低的劳动成本和资源价格,在技术和资本方面仍然处于劣势,劳动密集型产业依然是中国对外贸易出口的主力,也更容易受到国际市场波动的影响。中国传统对外贸易过于依赖劳动、资源的价格比较优势,在新的国际经济形势下面临诸多问题,大量低端劳动密集型产业非常容易引发贫困化增长,产业结构难以优化升级,不利于技术进步和制度创新,仅仅依赖数量化规模扩张极易招致国家结构性经济风险。因此,以传统劳动力比较优势、资源要素禀赋优势为基础的出口导向战略已不适应新形势下中国对外贸易的发展需要,在巩固和提升传统竞争优势的基础上,大力发展技术及产品贸易,培育有特色、有活力、附加值高的外贸竞争新优势,成为当前亟需解决的重要任务。基于此,本文以技术贸易作为研究对象,从国际竞争力的角度出发,深入探寻国际技术贸易竞争力的理论基础,总结归纳当前国际技术贸易发展的现状、趋势、特点及其作用,探寻技术贸易和经济增长的关系,从而引出技术贸易竞争力的概念,并设计出国际技术贸易竞争力的评价指标体系和评价模型,以此对2005-2014年间的G20国家技术贸易竞争力进行比较评价,对评价结果进行归纳分析,找出各国的优劣势。总结美国、德国、日本和韩国等发达国家技术贸易竞争力的优势及其成功经验,深入分析我国高铁行业近年来技术提升的成功经验,以此为提升我国技术贸易竞争力寻求有效路径和解决方法,从思路、原则和对策方面做了较多深入的探索。
耿李健[8]（2016）在《泰国铁路发展研究（1945-2015）-战后泰国铁路发展的探索》文中进行了进一步梳理1945年之前,泰国铁路经历了长达56年的发展,在铁路硬件发展和铁路软件发展方面取得良好成效,对泰国政治层面、经济层面和社会层面发挥了重要作用,为战后泰国铁路的发展奠定了物质基础。第二次世界大战结束之后,泰国铁路发展经历70年四个阶段的发展历程,分别是:重建恢复时期（1945—1960年）、发展转折时期（1961—1981年）、发展缓慢时期（1982—1996年）和发展复兴时期（1997—2015年）。本文先以中时段角度归纳总结战后泰国铁路的每个发展阶段的发展背景、政策特点、发展过程以及发展成效,构建出战后泰国铁路的发展脉络。后以长时段角度对战后泰国铁路发展过程中的四组指标数据进行计量分析。分析结果显示20世纪90年代末之前战后泰国铁路发展一直保持良好的发展态势,获得巨大的发展成就。之后,泰国铁路发展发生转折,各项发展指标开始下降,证明战后泰国铁路发展在上个世纪90年代后期不仅进入发展复兴时期,也进入了一个充满挑战的发展阶段。战后泰国铁路发展过程中,国家发展需求和国外合作影响是战后泰国铁路发展的内外动力。国家发展需求具有主导性和连续性特征,国外合作影响则具有重要性和不确定性特征。战后泰国铁路发展的内外动力在各自不同特征的影响下,决定国家发展需求是战后泰国铁路发展的充要条件,国际合作影响是战后泰国铁路发展的充分条件,而非必要条件。从这个角度上说,泰国战后铁路发展动力是呈现内部动力推动为主,外部动力为辅的发展特征。
杜剑[9]（2014）在《中外轨道客车产业国际竞争力的比较研究》文中研究说明由于石油价格日益上涨以及全球气候变化问题与城市交通拥堵问题日益突出,轨道交通因其节能环保、节约土地资源和快速、准时等诸多优势而受到世界各国的普遍重视。在中国,随着经济社会的高速发展,对轨道交通的需求日益增加。世界各国轨道交通的发展,扩大了对轨道客车产业的市场需求,也加剧了轨道客车产业的国际市场竞争。目前,发达国家轨道客车市场已经基本饱和,所以德国、日本、法国和加拿大等国家的轨道客车制造企业正在积极地开拓发展中国家市场。中国作为世界最大的轨道交通市场之一,正成为发达国家轨道客车制造企业竞相争夺的对象。此外,随着中国轨道客车产品出口和对外投资的日益增加,中国轨道客车产业还面临激烈的国际市场竞争。因此,研究中国轨道客车产业国际竞争力问题势在必行。本文以竞争优势理论为指导,分析全球轨道客车产业的发展和竞争态势,并运用综合指数评价法与主成分分析法相结合的方法定量评价中国、加拿大、法国、德国和日本五个主要国家轨道客车产业的国际竞争力,通过比较分析发现,中国轨道客车产业在基本生产要素、需求规模及政府因素方面的国际竞争力比较强,而高等生产要素、相关产业因素及市场竞争与企业战略方面的国际竞争力较弱。根据该结论,本文从宏观和微观两个方面提出了中国提升轨道客车产业国际竞争力的对策,具体包括改革轨道客车产业的管理体制、调整轨道客车产业的相关政策和提升主要轨道客车企业国际竞争力的对策。全文共分为如下五章：第一章,介绍了选题的现实背景和理论背景,评述了产业国际竞争力研究的起源、进展、现状、存在的主要问题与今后的发展方向,阐明了本文的研究思路、研究内容、研究方法及结构安排。第二章,定义了产业国际竞争力的概念,梳理了产业国际竞争力研究的基本理论,包括传统国际贸易理论和国际贸易新理论,评介了评价产业国际竞争力的常用方法,包括进出口数据评价方法、利润评价方法与多因素综合评价方法。第三章,着重分析了全球轨道客车产业的发展与竞争态势,具体包括全球轨道客车产业的发展历程与现状特征、中国轨道客车产业的发展与竞争态势及加拿大、法国、德国和日本等主要国家轨道客车产业的发展及竞争态势。第四章,对中国、加拿大、法国、德国和日本五个典型国家轨道客车产业的国际竞争力进行评价。首先,建立评价轨道客车产业国际竞争力的指标体系,包括建立评价轨道客车产业国际竞争力的指标体系的基本原则、指标的选取及其说明；然后,运用综合指数评价方法与主成分分析方法相结合的方法对五个典型国家轨道客车产业的国际竞争力进行定量评价,得到各国各类指标的评价值及总体评价值；最后,对各国之间轨道客车产业的国际竞争力进行比较分析,找到中国轨道客车产业发展存在的主要问题。第五章,提出了中国提升轨道客车产业国际竞争力的对策,包括中国轨道客车产业的市场化改革、轨道客车产业相关政策的调整和主要轨道客车企业国际竞争力的提升对策。
张梦龙[10]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中研究指明铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
二、利用世界银行贷款 提升机车车辆工业综合水平（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、利用世界银行贷款 提升机车车辆工业综合水平（论文提纲范文）
（1）中国南车吸收合并中国北车动因及绩效分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于吸收合并绩效评价方法研究 |
| 1.2.2 关于吸收合并动因研究 |
| 1.2.3 吸收合并对企业绩效影响研究 |
| 1.2.4 文献述评 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文的框架 |
| 2 关于企业吸收合并的基本理论 |
| 2.1 吸收合并概念和动因 |
| 2.1.1 吸收合并的概念 |
| 2.1.2 吸收合并的动因 |
| 2.2 吸收合并绩效的理论概述 |
| 2.2.1 吸收合并绩效的界定 |
| 2.2.2 吸收合并绩效的影响因素分析 |
| 2.3 吸收合并绩效的评价方法 |
| 2.3.1 事件研究法 |
| 2.3.2 财务指标分析法 |
| 2.3.3 经济增加值分析法 |
| 2.3.4 非财务指标分析法 |
| 2.4 吸收合并动因的理论基础 |
| 2.4.1 规模效应理论 |
| 2.4.2 协同效应理论 |
| 2.4.3 市场势力理论 |
| 2.4.4 市场竞争理论 |
| 3 南北车吸收合并案例介绍 |
| 3.1 吸收合并双方公司基本情况 |
| 3.1.1 我国高铁行业基本情况 |
| 3.1.2 吸收合并双方经营情况 |
| 3.1.3 吸收合并双方公司股权结构情况 |
| 3.2 南车吸收合并北车过程 |
| 3.2.1 南车吸收合并北车的背景 |
| 3.2.2 南车通过换股吸收合并北车 |
| 3.2.3 南车吸收合并北车之后的整合过程 |
| 3.3 南车吸收合并北车动因分析 |
| 3.3.1 优化资源配置,解决同业竞争 |
| 3.3.2 提高企业研发能力,提升自主创新能力 |
| 3.3.3 参与国际竞争,提升企业竞争力 |
| 3.3.4 加快装备制造业转型升级,促进高铁走出国门 |
| 3.3.5 优化产业结构,推进国企改革 |
| 4 南北车吸收合并对绩效影响及原因分析 |
| 4.1 南北车吸收合并前后绩效分析 |
| 4.1.1 基于财务指标分析法对南北车合并前后绩效分析 |
| 4.1.2 基于经济增加值分析法对南北车合并前后绩效分析 |
| 4.1.3 基于事件研究法对南北车合并前后市场绩效影响分析 |
| 4.1.4 基于非财务指标分析法对南北车合并前后绩效分析 |
| 4.2 南北车吸收合并后绩效变动的原因分析 |
| 4.2.1 有效的资源整合提高了企业经营绩效 |
| 4.2.2 新产业的发展增加了企业利润额 |
| 4.2.3 海外市场的发展扩大了市场份额 |
| 5 南北车吸收合并案例研究结论与启示 |
| 5.1 南北车吸收合并的案例研究结论 |
| 5.1.1 南北车吸收合并短期实现协同效应 |
| 5.1.2 南北车合并为之后国企合并提供借鉴 |
| 5.2 南北车吸收合并的案例启示 |
| 5.2.1 应关注合并后的后期整合 |
| 5.2.2 吸收合并后的风险不容忽视 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）朔黄铁路扩能项目的经济评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 朔黄铁路简介以及扩能改建意义 |
| 1.2 铁路扩能改造国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 工程项目管理相关理论 |
| 2.1 项目管理概述 |
| 2.1.1 工程项目的概念及其基本特征 |
| 2.1.2 项目管理的基本理论 |
| 2.2 工程项目管理的概念与内容 |
| 2.3 经济评价法 |
| 2.4 旅客列车年输送能力预测法 |
| 2.5 铁路规模经济 |
| 第三章 朔黄铁路扩能改建概况 |
| 3.1 交通运输现状及发展 |
| 3.1.1 路网构成 |
| 3.1.2 沿线自然特征 |
| 3.2 可行性研究 |
| 3.3 研究区域煤炭现状分析 |
| 3.4 客运量现状分析 |
| 3.5 扩能改建必要性分析 |
| 3.5.1 预测运量基础资料及研究依据 |
| 3.5.2 运量预测的思路和方法 |
| 3.5.3 运量预测 |
| 3.5.4 全线区段货流密度、旅客列车对数汇总表 |
| 3.6 扩能改建必要性与可行性 |
| 3.7 主要施工设备内容 |
| 3.7.1 轨道 |
| 3.7.2 路基 |
| 3.7.3 桥涵 |
| 3.7.4 站场 |
| 3.7.5 电气化 |
| 第四章 朔黄铁路扩能改造方案评价 |
| 4.1 主要工程数量 |
| 4.2 投资估算 |
| 4.2.1 编制范围 |
| 4.2.2 编制依据 |
| 4.2.3 投资估算总额及经济指标 |
| 4.2.4 资金筹措 |
| 4.3 方案经济评价 |
| 4.3.1 评价依据 |
| 4.3.2 评价原则 |
| 4.3.3 计算期与评价范围 |
| 4.3.4 投资估算 |
| 4.3.5 资金筹措 |
| 4.4 财务评价 |
| 4.4.1 基本参数 |
| 4.4.2 主要指标 |
| 4.4.3 财务评价结论 |
| 4.5 国民经济评价 |
| 4.5.1 费用分析 |
| 4.5.2 效益分析 |
| 4.5.3 国民经济评价指标 |
| 4.6 输送量与利润关系 |
| 4.7 敏感性分析 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 评价结论 |
| 5.2 现阶段存在的问题 |
| 5.3 未来展望 |
| 5.4 本文研究不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（3）厂商系融资租赁在加快轨道交通行业发展的作用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 2 理论基础和文献综述 |
| 2.1 关于融资租赁的相关理论 |
| 2.1.1 融资租赁的定义 |
| 2.1.2 融资租赁与租赁的区别 |
| 2.1.3 融资租赁公司的分类 |
| 2.1.4 融资租赁的业务发展模式 |
| 2.1.5 融资租赁的资金融通模式 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 国外专家学者的研究 |
| 2.2.2 国内专家学者的研究 |
| 3 轨道交通行业主要融资模式分析 |
| 3.1 国内轨道交通行业发展概况 |
| 3.1.1 国家铁路发展概况 |
| 3.1.2 城市轨道交通发展概况 |
| 3.1.3 未来几年轨道交通行业发展预测 |
| 3.2 轨道交通行业主要融资模式 |
| 3.2.1 公共财政融资模式 |
| 3.2.2 社会融资模式 |
| 3.2.3 混合融资模式 |
| 3.2.4 各种融资模式的优劣分析 |
| 3.3 轨道交通行业运用融资租赁模式的优势分析 |
| 3.3.1 融资租赁模式在宏观方面的优势分析 |
| 3.3.2 融资租赁模式在微观方面的优势分析 |
| 3.3.3 融资租赁模式与其他融资方式的优势分析 |
| 3.4 轨道交通行业融资租赁的主要租赁物 |
| 3.4.1 轨道基建配套设备的融资租赁 |
| 3.4.2 轨道交通装备的融资租赁 |
| 3.4.3 轨道交通智能化和信息化设备的融资租赁 |
| 4 轨道交通厂商系融资租赁主要案例分析 |
| 4.1 国外轨道交通厂商系融资租赁发展概况 |
| 4.2 国内轨道交通融资租赁发展基本情况 |
| 4.2.1 轨道交通行业融资租赁发展概况 |
| 4.2.2 国内轨道交通融资租赁典型案例 |
| 4.3 西部某地有轨电车融资租赁方案分析 |
| 5 发展轨道交通厂商系融资租赁的建议 |
| 5.1 完善法律法规为厂商系融资租赁发展提供更多政策保障 |
| 5.2 培育和打造专业的轨道交通厂商系融资租赁主体 |
| 5.3 发挥独特优势为客户提供全方位增值服务 |
| 5.4 精准营销大力开发轨道交通融资租赁市场 |
| 5.5 强化全面风险管理体系严控融资租赁风险 |
| 6 结论——发展厂商系融资租赁推动轨道交通行业发展 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）1836-1917年俄国铁路修建及其影响（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 1 国内研究现状 |
| 2 国外研究现状 |
| 三、论文的基本结构、研究方法、创新和不足 |
| 1 论文的基本结构 |
| 2 研究方法 |
| 3 创新和不足 |
| 第1章 俄国铁路修建的五个阶段 |
| 1.1 俄国铁路修建的滥觞 |
| 1.1.1 铁路修建前俄国经济和交通状况 |
| 1.1.2.俄国铁路萌芽 |
| 1.2 俄国铁路修建开端 |
| 1.3 俄国铁路修建第一次热潮（19 世纪60年代中期—70 年代中期） |
| 1.3.1 19 世纪50年代—60 年代中期铁路修建 |
| 1.3.2 第一次铁路修建热潮 |
| 1.4 俄国铁路修建第二次热潮（19 世纪90年代） |
| 1.5 20 世纪初至十月革命前俄国铁路修建小热潮 |
| 第2章 俄国铁路的修建模式 |
| 2.1“承租体系”修建模式 |
| 2.1.1 建设模式的争论 |
| 2.1.2 承租体系及其发展演化 |
| 2.2 公私混合修建模式 |
| 2.2.1 公私混合修建模式的特征 |
| 2.2.2 公私混合修建模式的规模 |
| 2.3 官资铁路修建模式 |
| 第3章 俄国铁路修建的资金保障 |
| 3.1 外资 |
| 3.1.1 国债 |
| 3.1.2 政府担保铁路公司债券 |
| 3.2 铁路基金及国内债券 |
| 3.3 几条重要铁路的资金来源 |
| 3.3.1 彼得堡—莫斯科铁路建设资金的来源 |
| 3.3.2 莫斯科—下诺夫哥罗德铁路建设资金的来源 |
| 3.3.3 北方铁路建设资金的来源 |
| 第4章 俄国铁路修建的技术、物力及人力保障 |
| 4.1 铁路修建的技术保障 |
| 4.1.1 勘测与设计 |
| 4.1.2 路基及路面工程 |
| 4.2 铁路修建的设施保障 |
| 4.2.1 轨道生产与供应 |
| 4.2.2 机车生产与供应 |
| 4.2.3 车厢生产与供应 |
| 4.2.4 车站、机车库及修配厂 |
| 4.3 铁路修建的人力保障 |
| 4.3.1 铁路工程技术人员培养 |
| 4.3.2 铁路工人 |
| 4.3.3 军人参与 |
| 第5章 俄国铁路网和重要铁路的修建 |
| 5.1 俄国铁路网 |
| 5.2 若干重要铁路的修建 |
| 5.2.1 莫斯科—下诺夫哥罗德铁路修建 |
| 5.2.2 塔什干铁路修建 |
| 5.2.3 西伯利亚大铁路修建 |
| 5.2.4 北方铁路修建 |
| 5.2.5 莫斯科—喀山铁路修建 |
| 第6章 俄国铁路运输的组织与管理 |
| 6.1 铁路运输的组织 |
| 6.1.1 列车运行表 |
| 6.1.2 铁路信号、集中联锁和通讯 |
| 6.2 铁路运输的管理 |
| 6.2.1 对私有铁路企业的财政监督措施 |
| 6.2.2 运价改革 |
| 6.2.3 私有铁路国有化 |
| 6.2.4 国有铁路的组织管理 |
| 第7章 铁路修建对俄国经济发展的影响 |
| 7.1 铁路对商品流通和人口流动的影响 |
| 7.1.1 铁路促进商品流通 |
| 7.1.2 铁路促进人口流动 |
| 7.2 铁路对工业发展的影响 |
| 7.2.1 冶金工业崛起 |
| 7.2.2 运输机器制造业勃兴 |
| 7.2.3 燃料工业崛起 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的学术论文 |
| 后记 |
（5）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（6）抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 第一节 研究对象与选题意义 |
| 第二节 学术史回顾 |
| 第三节 研究思路与方法 |
| 第一章 抗战以前粤省铁路从分治到整合的进程 |
| 第一节 粤省铁路分治的形成 |
| 一、美国方面关于省三支线的兴筑及其困境 |
| 二、商办铁路公司对粤汉铁路广东段的修筑与经营 |
| 三、英国势力笼罩下广九铁路的兴筑与经营 |
| 第二节 抗战爆发前粤省铁路的整合 |
| 一、省内整合:政治介入粤省铁路内部事务 |
| 二、融入全国铁路系统:四大铁路管理局(工程局)合并 |
| 第三节 抗战爆发前后粤汉广九两路接轨 |
| 一、接轨问题的起源 |
| 二、中央、地方与英国关于接轨问题的立场与纠缠 |
| 三、两路接轨促成“香港通道” |
| 第四节 小结 |
| 第二章 抗战胜利后国民政府对粤省铁路经营的恢复与统一管理的重建 |
| 第一节 粤省境内粤汉、广九等路段的接收与营运初步恢复 |
| 一、陆军第二方面军铁路接收事宜 |
| 二、交通部驻粤人员的铁路接管 |
| 三、粤省境内粤汉、广九等路段交通营运的恢复 |
| 第二节 海南岛铁路之接收与初期经营 |
| 一、日军对海南岛铁路的营建概况 |
| 二、海南岛铁路接收乱局 |
| 三、海南岛铁路接收初期之经营及困难 |
| 第三节 粤省铁路统一管理的重建 |
| 一、粤汉区铁路管理局之建立 |
| 二、粤汉区铁路管理局在粤组织机构 |
| 第四节 小结 |
| 第三章 抗战胜利后粤省铁路的日常经营 |
| 第一节 粤省铁路营运与联合国善后救济总署援助 |
| 第二节 粤省铁路经营中的主要事务 |
| 一、机务 |
| 二、工务 |
| 三、财务 |
| 四、行车 |
| 五、警务 |
| 第三节 客货运输状况及其进步与不足 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 抗战胜利后粤省铁路新工程与广东地方建设 |
| 第一节 美援、“复兴华南”计划与粤汉区铁路 |
| 一、打造华南“美式铁路典范” |
| 二、以铁路带动“复兴华南”计划 |
| 三、“美援”的落差 |
| 第二节 开发海南岛:海南环岛铁路之建设及窘境 |
| 一、海南环岛铁路建设基础与建筑计划 |
| 二、开展海南环岛铁路计划中的困难 |
| 三、环岛铁路计划的搁置与地方民众的反应 |
| 第三节 连通粤汉干线与广三段:建设广州西南大桥 |
| 一、工程缘起 |
| 二、战后路局、省府与市府合作筹筑西南大桥 |
| 三、工程计划与中辍 |
| 第四节 运输煤炭以济广东:狗牙洞支线建设 |
| 一、缺煤的广东 |
| 二、粤湘边境、粤北煤矿的早期开发与狗牙洞支线雏形 |
| 三、支线工程开展与相关概算 |
| 四、推进支线工程的现实困难 |
| 第五节 小结 |
| 第五章 民国路政在广东的转换 |
| 第一节 粤省铁路深陷经营困境 |
| 一、财政极度困难 |
| 二、粤省铁路工潮迭起 |
| 三、路局高层离心离德 |
| 四、粤汉区铁路管理局南迁广州 |
| 第二节 广州机厂等设备人员迁台 |
| 第三节 人民政府对粤省铁路的接管与改造 |
| 一、接管前夕之情形 |
| 二、粤省铁路的接管与改造过程 |
| 三、粤省铁路交通恢复与营运展望 |
| 第四节 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的科研成果目录 |
| 致谢 |
（7）中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 选题的背景及意义 |
| 第二节 国内外技术贸易研究综述 |
| 第三节 研究框架与主要内容 |
| 第四节 主要研究方法及技术路线 |
| 第五节 主要创新点与有待进一步研究的问题 |
| 第一章 国际技术贸易竞争力理论基础 |
| 第一节 马克思主义相关理论 |
| 一、马克思关于技术进步与经济增长理论 |
| 二、马克思理论中国化——从邓小平到习近平关于科技创新的重要论述及思想 |
| 第二节 西方经济学相关理论 |
| 一、技术创新相关理论发展脉络 |
| 二、技术与国际贸易相关理论 |
| 第二章 国际技术贸易发展态势 |
| 第一节 技术贸易相关概念 |
| 第二节 国际技术贸易发展概况 |
| 一、国际技术贸易的产生 |
| 二、当代国际技术贸易发展现状及趋势 |
| 三、当代国际技术贸易迅猛发展的原因 |
| 第三节 国际技术贸易的积极作用 |
| 第三章 国际技术贸易对经济增长的影响研究 |
| 第一节 国际技术贸易的国际比较分析 |
| 一、版税与许可费收入指标比较分析 |
| 二、高技术产品出口指标比较分析 |
| 第二节 国际技术贸易对经济增长影响的检验模型 |
| 一、变量关系的模型构建 |
| 二、模型选择 |
| 第三节 模型检验和参数估计 |
| 一、单位根检验和协整检验 |
| 二、模型估计参数 |
| 三、模型解释 |
| 第四章 中国技术贸易发展状况及问题 |
| 第一节 中国技术贸易发展基本概况 |
| 一、我国技术贸易发展历史阶段 |
| 二、对外技术贸易在我国经济建设中的地位与作用 |
| 三、我国对外技术贸易发展现状 |
| 第二节 中国国际技术贸易存在的问题及原因分析 |
| 第五章 国际技术贸易竞争力评价模型和指标体系 |
| 第一节 国际技术贸易竞争力的内涵 |
| 一、国际竞争力的内涵 |
| 二、技术贸易竞争力内涵 |
| 第二节 构建国际技术贸易竞争力要素模型 |
| 一、构建国际技术贸易竞争力要素模型的思路 |
| 二、技术贸易竞争力分层次要素模型构建 |
| 三、技术贸易竞争力模型要素分析 |
| 第三节 国际技术贸易竞争力评价指标体系 |
| 一、指标体系构建原则 |
| 二、指标体系的构建 |
| 三、评价对象和数据收集 |
| 第四节 指标体系的权重设定 |
| 第五节 国际技术贸易竞争力评价综合模型 |
| 一、三级指标无量纲化得分 |
| 二、一级指标和二级指标综合得分 |
| 第六节 国际技术贸易竞争力动因模型 |
| 一、动因模型 |
| 二、指标数据概况 |
| 三、指标相关性分析 |
| 四、主成分分析 |
| 五、动因分析 |
| 第六章 中国技术贸易竞争力评价分析 |
| 第一节 G20国家技术贸易竞争力总体评价 |
| 一、综合排名分析 |
| 二、综合得分分析 |
| 三、综合排名与经济发展水平的关系 |
| 第二节 中国技术贸易竞争力二级指标评价分析 |
| 一、二级指标基础竞争力评价分析 |
| 二、二级指标环境竞争力评价分析 |
| 三、二级指标结构竞争力评价分析 |
| 四、二级指标效率竞争力评价分析 |
| 五、二级指标发展竞争力评价分析 |
| 第三节 中国技术贸易竞争力综合评价分析 |
| 第七章 部分发达国家技术贸易竞争优势经验借鉴 |
| 第一节 美国技术贸易政策概况及特点 |
| 第二节 德国技术贸易政策概况及特点 |
| 第三节 日本技术贸易政策概况及特点 |
| 第四节 韩国技术贸易政策概况及特点 |
| 第八章 我国技术贸易竞争力实证分析—以高铁技术出口为例 |
| 第一节 中国高铁技术贸易竞争力综合评价 |
| 一、中国高铁发展基本脉络 |
| 二、中国高铁大规模技术引进的具体操作方法及运作模式 |
| 三、引进技术后的消化、吸收、创新 |
| 四、中国高铁技术出口现状 |
| 五、我国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 第二节 其他国家（地区）高铁技术贸易竞争力比较及综合分析 |
| 一、日本高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 二、法国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 三、德国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 第三节 我国高铁行业技术创新能力发展路径分析 |
| 一、我国高铁技术产业发展特点 |
| 二、高铁技术创新能力发展路径分析 |
| 三、我国高铁与其他产业技术创新能力比较 |
| 四、我国高铁技术创新能力的成功经验对提升技术贸易竞争力的启示 |
| 五、结论 |
| 第四节 我国高铁技术贸易发展面临的机遇、挑战及未来展望 |
| 一、我国高铁技术贸易发展机遇分析 |
| 二、我国高铁技术贸易发展挑战分析 |
| 三、我国高铁行业技术贸易未来展望 |
| 第九章 提升我国技术贸易竞争力的战略及对策 |
| 第一节 总体思路和基本原则 |
| 一、总体思路 |
| 二、基本原则 |
| 第二节 提升我国技术贸易竞争力的战略和对策 |
| 一、加强技术创新战略规划 |
| 二、优化科技创新体系 |
| 三、健全技术贸易市场体系 |
| 四、改善人才培养体系 |
| 五、改进技术贸易管理机制 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务及主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（8）泰国铁路发展研究（1945-2015）-战后泰国铁路发展的探索（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由及研究意义 |
| 二、研究现状 |
| 第一章 1945年之前的泰国铁路发展 |
| 第一节 泰国铁路建设的源起 |
| 第二节 1945年之前泰国铁路发展 |
| 一、1945年前泰国铁路的发展 |
| 二、泰国铁路硬件的发展成效 |
| 三、泰国铁路的软件发展成效 |
| 第三节 1945年之前泰国铁路发展的作用 |
| 第二章 1945—2015年泰国铁路发展历程 |
| 第一节 泰国铁路战后恢复重建时期（1945—1960年） |
| 一、战后初期泰国政治经济形势和铁路状况 |
| 二、1945—1960年的泰国铁路政策 |
| 三、1945—1960年泰国铁路的发展 |
| 四、1945—1960年泰国铁路的发展成效与制约因素 |
| 第二节 泰国铁路发展转折时期（1961—1981年） |
| 一、泰国铁路发展面临的新形势 |
| 二、国家经济与社会发展计划下铁路发展政策 |
| 三、1961—1981年泰国铁路的发展 |
| 四、1961—1981年泰国铁路的发展成效与问题 |
| 第三节 泰国铁路缓慢发展时期（1982—1996年） |
| 一、泰国铁路发展面临的新形势 |
| 二、第五至第七国家经济与社会发展计划下铁路发展政策 |
| 三、1982—1996年泰国铁路的发展 |
| 四、1982—1996年泰国铁路发展成效与问题 |
| 第四节 泰国铁路复兴时期（1997—2015年） |
| 一、泰国铁路发展面临的新形势 |
| 二、第八至第十一国家经济与社会发展计划下铁路发展政策 |
| 三、1997—2015年泰国铁路的发展 |
| 四、1997—2015年泰国铁路发展的成效与问题 |
| 第三章 战后泰国铁路发展分析 |
| 第一节 战后泰国铁路发展的计量分析 |
| 一、泰国铁路总公里数分析 |
| 二、泰国机车和客货车辆数量分析 |
| 三、泰国铁路周转量分析 |
| 四、泰国铁路运行收支情况分析 |
| 五、小结 |
| 第二节 战后泰国铁路发展动力的探索 |
| 一、战后泰国铁路内部发展动力的探索 |
| 二、战后泰国铁路发展外部动力的探索 |
| 三、国家发展需求和国外合作影响之间的关系 |
| 结语 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文和研究成果 |
| 致谢 |
（9）中外轨道客车产业国际竞争力的比较研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 引言 |
| 第一节 选题背景 |
| 一、现实背景 |
| 二、理论背景 |
| 第二节 相关研究文献综述 |
| 一、产业国际竞争力研究的起源与进展 |
| 二、产业国际竞争力研究的现状 |
| 三、产业国际竞争力研究存在的问题与发展方向 |
| 第三节 本文的研究框架 |
| 一、本文的研究思路和研究内容 |
| 二、本文的研究方法 |
| 三、主要的创新与不足 |
| 第二章 产业国际竞争力研究的基本理论与方法 |
| 第一节 产业国际竞争力的相关概念 |
| 一、竞争、竞争力和国际竞争力 |
| 二、产业国际竞争力 |
| 第二节 产业国际竞争力研究的基本理论 |
| 一、传统国际贸易理论 |
| 二、国际贸易新理论 |
| 第三节 产业国际竞争力的评价方法 |
| 一、进出口数据评价方法 |
| 二、利润评价方法 |
| 三、多因素综合评价法 |
| 第三章 全球轨道客车产业的发展与竞争态势 |
| 第一节 全球轨道客车产业的发展历程与现状特征 |
| 一、全球轨道客车产业的发展历程 |
| 二、全球轨道客车产业的现状特征 |
| 第二节 中国轨道客车产业的发展与竞争态势 |
| 一、中国轨道客车产业的发展历程 |
| 二、中国轨道客车产业的现状特征 |
| 三、中国轨道客车产业的发展趋势 |
| 第三节 其它主要国家轨道客车产业的发展及竞争态势 |
| 一、加拿大轨道客车产业的发展与竞争态势 |
| 二、法国轨道客车产业的发展与竞争态势 |
| 三、德国轨道客车产业的发展与竞争态势 |
| 四、日本轨道客车产业的发展与竞争态势 |
| 第四章 中外轨道客车产业国际竞争力的评价 |
| 第一节 轨道客车产业国际竞争力评价的指标体系 |
| 一、指标体系的建立原则 |
| 二、指标的选取和指标说明 |
| 第二节 中外轨道客车产业国际竞争力的定量评价 |
| 一、中外轨道客车产业国际竞争力的评价方法 |
| 二、中外轨道客车产业国际竞争力评价数据的来源与处理 |
| 三、中外轨道客车产业国际竞争力各因素的综合评价 |
| 四、中外轨道客车产业总体国际竞争力的综合评价 |
| 第三节 中外轨道客车产业国际竞争力的比较分析 |
| 一、中外轨道客车产业生产要素国际竞争力的比较分析 |
| 二、中外轨道客车产业需求因素国际竞争力的比较分析 |
| 三、中外轨道客车产业相关产业因素国际竞争力的比较分析 |
| 四、中外轨道客车产业市场结构与企业策略因素国际竞争力的比较分析 |
| 五、中外轨道客车产业政府因素国际竞争力的比较分析 |
| 第五章 中国提升轨道客车产业国际竞争力的对策 |
| 第一节 中国轨道客车产业管理体制的改革 |
| 一、中国轨道客车产业现行管理体制评价 |
| 二、中国轨道客车产业的市场化改革 |
| 第二节 中国轨道客车产业相关政策的调整 |
| 一、中国现行产业政策及其对轨道客车产业发展的影响 |
| 二、中国轨道客车产业相关政策的调整方向 |
| 第三节 中国主要轨道客车企业国际竞争力的提升对策 |
| 一、以自主创新为核心,提升整体技术水平 |
| 二、以人力资源战略为重点,推进产业技术管理水平升级 |
| 三、以结构调整为主线,拓宽多元化经营领域 |
| 四、拓宽研发资金来源渠道,提高研发资金的使用效率 |
| 五、全力实施“走出去”战略,扩大企业的国际影响力 |
| 六、全面提升产业组织能力,积极争取BT项目 |
| 七、带动产业集聚发展,培育和壮大生产性服务业 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
（10）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、利用世界银行贷款 提升机车车辆工业综合水平（论文参考文献）
- [1]中国南车吸收合并中国北车动因及绩效分析[D]. 黄继红. 江西财经大学, 2019(01)
- [2]朔黄铁路扩能项目的经济评价[D]. 谢丽. 石家庄铁道大学, 2019(03)
- [3]厂商系融资租赁在加快轨道交通行业发展的作用研究[D]. 王胜德. 北京交通大学, 2018(01)
- [4]1836-1917年俄国铁路修建及其影响[D]. 逯红梅. 吉林大学, 2017(09)
- [5]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [6]抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究[D]. 钟远明. 武汉大学, 2017(06)
- [7]中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例[D]. 周利梅. 福建师范大学, 2016(04)
- [8]泰国铁路发展研究（1945-2015）-战后泰国铁路发展的探索[D]. 耿李健. 云南师范大学, 2016(02)
- [9]中外轨道客车产业国际竞争力的比较研究[D]. 杜剑. 东北师范大学, 2014(12)
- [10]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)