一、履带车辆动力传动系复杂轴系扭振计算研究（论文文献综述）
李孝磊[1]（2020）在《全电集成动力传动系统扭转振动特性研究》文中研究说明电动汽车的平顺性是衡量整车性能的重要指标,而动力传动系统的扭转振动是影响整车平顺性的关键因素,因此有必要对电动汽车动力传动系统的扭振特性进行研究。本文以一种新型全电直驱集成动力传动系统为研究对象,采用理论推导、数学建模、仿真计算和试验研究相结合的方法,对集成动力传动系统的自由扭振特性和不同工况多激励耦合作用下的受迫扭振特性展开深入研究。旨在全面掌握一种新型全电集成动力传动系统的扭振规律,优化系统结构参数,形成一套针对具有机电耦合特性的电传动系统扭振分析的研究体系。具体研究内容如下:（1）分析了新型全电集成动力传动系统的扭振固有特性,并优化了结构参数。提出了综合考虑电机电磁刚度、齿轮啮合刚度等因素耦合作用的建模方法,建立了系统在不同挡位时8自由度的扭振力学分支模型,分析了系统的固有频率和振型,相对误差在5.2%以内;定量分析了系统在不同挡位时的共振转速;有针对性地对固有频率进行灵敏度分析,优化了系统特征参数,并联合仿真分析了参数优化前后系统的动态变化。结果表明:考虑电磁刚度可得到“零阶”固有频率,能呈现丰富的动力学现象;低阶振动表现在车轮、车身位置,高阶振动表现在电磁直驱变速器部分;当被动齿轮转动惯量为0.00109 Kg·m2,输出轴扭转刚度为7900 N·m/rad时,输入轴角加速度的最大值减小了25.9%,输出轴的最大转速减小了0.26%。（2）建立了永磁同步电机矢量控制仿真模型,定性和定量分析了电机转矩波动特性。结果表明电机施加id=0矢量控制技术后转矩大小取决于q轴电流大小,控制q轴电流大小可以很好达到控制转矩、转速的目的,对负载的变化响应速度快。此外,电流传感器引起1倍、2倍电流频率的转矩波动;非正弦分布气隙磁场引起6a倍电流频率的转矩波动,其中6倍电流频率所引起的波动幅值最大;逆变器引起转矩波动频率为其开关频率的整数倍。（3）建立了系统多体动力学模型,分析起步、紧急制动工况系统的扭振动态响应。起步初期输入轴峰值转速达到216 r/min,之后趋于线性增加,整车纵向加速度峰值由3.2 m/s2降为2 m/s2,超调量为60%,电磁直线执行器定动子在X、Y向相对位移分别由0.98 mm、0.96 mm迅速趋近于0。紧急制动时,输入轴由最大转速1047r/min迅速降为901 r/min,之后趋于线性减小;纵向加速度在起步初期以及第2 s时出现明显波动,而车速基本趋于线性减小。定、动子间隙在前2 s变化规律与起步工况相同,而转矩突变时相对位移发生较大变化,在X、Y向的幅值达到1.2 mm。（4）基于ADAMS与Simulink联合仿真模型,分析了三种特征转速下系统的扭振响应,基于此分析了关键参数对系统的影响。在1挡600 r/min时,系统整体波动较小,车速维持在13.86 Km/h,车轮角加速度分别在39.8 HZ、240.5 HZ、480.1HZ出现相对较大波动。在1挡1070 r/min时,输入轴角加速度在79.6 HZ时达到3.4 rad/s2,定、动子在X、Y向相对位移达到0.18 mm、0.22 mm。在2挡1700 r/min时,输入轴角加速度在115.2 HZ时达到8.2 rad/s2,定、动子间相对位移在X向达到0.12 mm。齿侧间隙对系统载荷影响较大,转矩突变愈大波动越明显;激励源一定时,结构参数优化前后相比输入轴最大振幅减小20.5%,输出轴最大振幅减小32.6%。（5）试验验证了系统的扭振特性。600 r/min时,输出轴角加速度呈现周期性规律波动,最大角加速度为26 rad/s2;输入轴转速波动较小,与仿真相比相对误差在4%之内。1070 r/min时,输入轴、输出轴均出现较大波动,与仿真相比相对误差在6%之内。在1700 r/min时,输入轴转速最大值为1722 r/min,最小值为1680 r/min,与仿真相比最大误差为5%,输出轴角加速度相对误差较小。试验结果充分表明了仿真分析结果的有效性,同时为集成动力传动系统的减振设计提供参考。
李煜[2]（2020）在《某前置后驱汽车传动系统扭转振动分析与优化》文中研究指明随着科学技术发展水平的进步,汽车行业进入到飞速发展的时代,人们对汽车安全性和舒适性的要求越来越高,汽车生产商对汽车NVH性能的关注度也在不断提升。随着前置后驱多用途汽车（MPV）的不断发展和销量的提高,该种汽车的大动力发动机产生的振动和噪声问题和带来的影响显得尤为突出,因此研究分析和解决这些问题成为该种汽车发展的重要课题。本文针对某MPV车型的振动和噪声问题开展研究,主要研究内容如下:（1）针对前置后驱MPV驾驶室轰鸣声,进行了汽车驾驶室振动噪声实验和汽车传动系统扭转振动实验,通过实验分析了驾驶室轰鸣声产生的原因及其共振对应的发动机转速,为其理论研究和仿真分析提供了实验验证基础。（2）对前置后驱MPV的动力传动系统部件进行了分析和简化,建立了含有19个自由度的整车传动系统当量分析模型;根据该模型建立了动力传动系统的自由振动模型,并分析其振动的固有频率和振型;同时建立动力传动系统强迫振动模型,分析了变速器输入端和主减速器输入端的受激响应规律;利用两种振动模型分别进行了仿真分析,对比分析实验结果数据和仿真分析得到的数据,其两者误差在允许范围内,验证了两种分析模型的有效性。（3）根据自由振动模型,对动力传动系统主要部件的参数进行了自由振动灵敏度分析;根据强迫振动模型,分析了强迫振动灵敏度,同时分析了系统的飞轮惯量、离合器刚度、离合器阻尼、传动轴刚度、主减速比和半轴刚度等主要参数变化对变速器输入端和主减速器输入端的扭转振动响应的变化规律。（4）根据灵敏度参数分析,选择对动力传动系统影响较大的飞轮惯量、离合器刚度、离合器阻尼和半轴刚度等四个参数进行优化,分析了在该系统不同位置加装弹性联轴器的振动影响,其优化效果不明显;而在动力传动系统传动轴末端加装橡胶阻尼减振器,通过优化分析,其振动影响得到明显的减小。
叶磊[3]（2020）在《基于非线性轴系扭振的内燃机多工况故障诊断方法研究》文中认为动力轴系作为内燃机组的动力输出轴,承受着复杂的扭转、弯曲、剪切、摩擦甚至冲击力,使得轴系的零部件容易出现故障;同时,轴系扭振响应是各缸的激振力引起的轴系多模态响应之和,能够充分反映内燃机各缸做功状态和故障情况,因此基于轴系扭振信号的内燃机故障诊断研究得到了国内外学者的普遍重视和持续关注。但随着高速、强载、大功率内燃机的发展和扭振研究的深入,值得研究的新问题仍不断出现,例如启停工况对轴系扭振特性的影响等;新的控制技术也不断发展,例如非线性变刚度联轴器的调频设计等。这些都对基于轴系扭振信号的内燃机故障诊断研究提出了新的问题和需求。本文结合轴系非线性特性进行了内燃机多工况动力学特性和故障诊断研究,探索了基于轴系扭振仿真模型的智能化内燃机故障方法。首先,对内燃机轴系扭振计算方法进行研究:探讨中心差分法对轴系启、停工况扭振仿真计算的适用性,经验证,中心差分法与频域解析法在稳态工况的计算误差在2%以内,该方法在启、停工况的计算值与实验结果一致;针对几种典型变参数联轴器的参数特性,提出了适用于非线性轴系在稳态工况和启、停工况的扭振仿真计算算法。并且在此基础上,完成了扭振仿真软件PVDP2019的开发工作,这为内燃机故障诊断研究提供了仿真实验工具。其次,对内燃机在启、停过程中的激振力矩获取方法了进行研究:通过研究联轴器刚度对轴系扭振特性的影响,提出了基于刚度联轴器轴系角加速度的启动工况激振力矩获取方法;针对停机工况提出了基于进气压力修正的激振力矩获取方法。这为后续对启、停工况轴系强迫振动特性的仿真研究奠定了基础。然后,利用开发的仿真计算软件和激振力矩获取方法对内燃机启、停工况轴系扭振幅、频特性进行了研究:对内燃机启、停工况轴系共振转速幅值特性的研究,发现联轴器的刚度与共振转速幅值和联轴器主、被动端的扭角差幅值存在反比关系,并对其中存在的机理进行了理论推导;对轴系启、停工况共振转速频率特性进行的研究,发现提速率的变化会影响共振峰值的对应转速,并提出了一种快速估算小刚度联轴器轴系低阶固有频率的方法。这为故障诊断模型的搭建奠定了基础。最后,针对内燃机因功率损失造成的做功不均匀故障,结合轴系在稳态工况的响应特性,以卷积神经网络搭建了稳态工况基于CNN的内燃机功率损失故障诊断系统,并对该故障诊断模型进行验证,结果表明,该模型能准确识别内燃机做功不均匀故障的故障程度和故障缸位置;针对联轴器故障,结合在启、停工况的响应特性,以卷积神经网络搭建基于启、停工况的联轴器故障诊断系统,并对该故障诊断模型进行验证,结果表明,该模型能够准确识别联轴器故障导致刚度、阻尼变化的故障特征,并且对于联轴器主、被动端是否发生碰撞也做出了准确的识别。研究结果表明:考虑轴系参数的非线性,结合轴系在多工况下的动力学特性,选取卷积神经网络等现代智能化的故障识别方法,搭建的基于轴系扭振仿真模型的内燃机故障诊断系统,可以用于非线性内燃机轴系在多工况下的故障诊断,提高故障诊断的建模效率及诊断准确率。
吴兆雨[4]（2020）在《汽车传动系统振动分析及参数优化》文中指出前置后驱车作为市面上一种常见车型,具有牵引性能优越、较好的操纵稳定性和行驶平顺性的特点,但是由于采用多段传动轴的结构和纵置发动机等特点,发动机的激励扭矩使传动系统发生振动,并且与主减速器、底盘和轮胎等部件相互作用产生耦合效应。由于耦合振动的存在和传动系统的固有特性使得传动系统的振动难以分析,本文就某MPV前置后驱车的传动系统进行了理论建模、振动分析、试验验证和参数优化,具体工作和成果如下:（1）使用试验测量的方法,模拟发动机的二阶激励扭矩对系统的影响,测量了不同条件下传动系统的振动响应结果,对结果进行分析表明系统在转速为1700rpm左右时,系统的扭振响应存在峰值;（2）基于试验台的数据,使用集中质量法建立了传动系统的当量模型。使用Matlab对该模型进行求解得到了传动系统各部件的振动响应和扫频响应,将理论计算结果与试验测量的结果进行对比验证了模型的正确性;（3）为了解释扫频结果峰值产生的原因,从系统固有振动特性的角度出发,使用理论的方法建立了系统无阻尼扭振模型,通过该模型计算得到系统的各阶固有频率,计算结果表明系统扭振峰值对应的激励频率与系统的三阶固有频率接近。此外,使用AMESim软件建立了相应的仿真模型,仿真结果与理论结果相差0.98%,验证了理论计算的正确性,而且说明发动机二阶激励频率激发系统共振产生较大的振动;（4）通过进一步的试验测量,得到了中间支承处的垂向和横向振动响应,使用中间支承的理论模型进行计算,发现试验结果与理论结果较为吻合,说明该模型可以用于计算中间支承的振动响应;（5）最后,对系统的惯量参数、刚度参数和结构参数进行敏感度分析,发现飞轮惯量和齿轮安装偏置距离的大小对系统的振动影响较为明显。对这两个参数进行蒙特卡洛仿真得到参数变化引起系统振动响应的变化规律。使用粒子群优化算法对系统参数进行优化,优化结果表明使用新的参数能使主动齿轮沿x轴方向的平面振动位移有效值和后桥输入端角位移振动有效值分别降低16.1%和14.3%。因此,本文建立的传动系统理论模型可以用于阐述系统振动机理和预测传动系统的振动响应,同时,对于传动系统的参数优化具有一定的参考作用。
黄海瑞[5]（2019）在《行星混联式混合动力客车传动系扭振特性分析与仿真研究》文中提出混合动力客车是我国新能源商用车的重要组成部分,在当前各类新能源商用车中,行星混联式混合动力客车的市场份额逐渐提升,由于行星混联式混合动力客车具有优异的燃油经济性,近年来取得了良好的发展。然而,随着行星混动客车推广范围的不断扩大,全新的系统构型逐渐暴露出新型扭振问题,影响到乘客的舒适性和乘车体验。此外,行星混联式混合动力系统是一种多动力源耦合系统,行星齿轮机构的非线性动力学问题与电机快速响应特性均可能恶化传动系统的扭振状况,这种状况会进一步影响到车辆的安全性与整车驾驶性。可见,行星混动客车传动系的扭振问题已成为制约其发展与推广的重要因素,深入研究传动系的扭振特性,探究降低传动系扭振的优化方法与规律,将为行星混动客车的发展提供重要保证。基于对当前传动系动力学建模与扭振响应特性的深入调研分析,本文进行了行星混联式混合动力客车传动系扭振动力学建模,通过固有特性与受迫振动仿真来分析传动系扭振特性,并以避振与减振为目标提出传动系扭振优化方案。主要的研究包括:首先,基于行星混联式构型特征,结合零部件尺寸与结构的设计标准完成齿轮等关键部件的结构设计;利用集中质量法建立传动系扭振动力学模型,为固有特性分析与受迫振动仿真提供准确的模型基础。第二,基于达朗贝尔原理与拉格朗日方程,建立各分总成的动力学模型,求解传动系无阻尼自由振动方程;通过固有频率与模态振型分析扭振的固有特性,以及在固有频率下各部件扭转振动的相对程度;通过对发动机临界转速的求解,确定发动机转矩的主谐量阶数与共振频率的关系。第三,基于交互式建模方法,建立传动系三维模型与虚拟样机模型;通过受迫振动仿真,分析不同激励下各部件的振动程度和振动规律,确定各部件自由度的共振频率;分析传动系各部件的模态参与因子,探究各阶模态频率对传动系受迫振动的影响程度。最后,以避振与减振为目标,研究基于响应的参数灵敏度;利用避振法探究结构参数对系统固有频率的影响规律,通过减振法分析传动系受迫振动下各部件的扭振幅值变化,并得出被动减振的参数优化方向。
汪旭宏[6]（2019）在《动力传动系统磁流变扭转减振器变刚度变阻尼原理及试验研究》文中提出动力传动系统由于自身制造装配误差和激励的多变性,在传递动力时会出现扭转振动现象,产生噪音,影响机械系统运行的平稳性,危害系统及零部件的安全寿命。为了降低传动系统的扭转振动,学者们研究了多种扭转减振方案,其中较为有效是措施是:在动力传动系统中安装具有低刚度和阻尼环节的扭转减振器。但随着动力传动系统向高功率密度方向发展,对扭转振动控制提出了更高的要求。目前的扭转减振器虽然采用一定的方法实现了刚度和阻尼的变化,但不能根据工况的不同进行自适应调节,因而减振效果有限,不能满足动力传动系统扭转减振需求。磁流变执行器利用磁流变技术研制而成,具有阻尼可调范围大,响应快,功耗低等优势,在振动控制方面具有广阔的应用前景。此外,近年来通过磁流变技术实现刚度变化得到了学者们的关注和深入研究,并取得了一些研究进展。因此,本文针对目前扭转减振器存在的不足,提出了一种基于磁流变技术实现刚度和阻尼自适应调节的扭转减振器,对磁流变变刚度变阻尼原理进行了分析,通过试验测试了新型扭转减振器的变刚度和变阻尼特性,验证了磁流变刚度变阻尼扭转减振器设计方法的有效性。本文的工作主要有以下几个方面:（1）建立并分析了动力传动系统简化扭振模型,研究了刚度和阻尼参数变化对扭振系统固有频率和共振区振幅的影响,揭示了变刚度变阻尼扭转减振原理。（2）提出了磁流变变刚度变阻尼扭转减振器设计方法。阐述了磁流变变刚度变阻尼扭转减振器工作原理,对磁流变变刚度变阻尼力学模型进行了分析,研究了系统等效刚度和阻尼的影响参数,推导了磁流变单元的力学计算公式,进一步获得了扭转减振器输出力矩计算表达式。（3）根据磁流变变刚度变阻尼原理,完成了磁流变变刚度变阻尼扭转减振器总体结构设计,确定了主要参数。对磁流变单元进行了具体结构设计、磁场理论计算和有限元仿真分析,采用遗传算法并结合多目标优化软件,对磁流变单元关键结构参数进行了优化,同时对弹簧进行了选型计算。（4）根据优化参数,进行了磁流变变刚度变阻尼扭转减振器样机的加工装配,并在MTS测试台上进行了试验测试。首先测试了选购的弹簧刚度并与理论对比;其次测试了磁流变单元在不同激励频率、不同振幅工况下,输出力学特性随励磁电流的变化特性;最后对磁流变变刚度变阻尼扭转减振器的变刚度和变阻尼特性进行了测试,试验结果变明其刚度和阻尼特性能够通过励磁电流进行控制,验证了磁流变变刚度变阻尼原理和设计方法的有效性。
钟必清[7]（2019）在《基于状态预测的混合动力汽车变结构扭转振动分层协调控制》文中指出在经济高速发展的同时,我国面临严峻的环境问题,在国家政策的引导下,混合动力汽车是当前以及今后相当一段时期内业界关注的焦点。动力系统作为汽车的重要总成之一,其性能优劣直接影响整车品质。其中,汽车的安全性与乘客生命、财产安全息息相关,汽车的舒适性则直接影响乘客的主观感受。与传统汽车相比,混合动力汽车包含了多个电机,动力传动系统结构及运行工况更为复杂,容易引起瞬态冲击与振动噪声问题,但也为系统控制提供了更多的选择。因此分析系统在不同工况时的扭转振动特性,设计主被动减振方法,就具有迫切的工程实际需求。目前关于这方面的研究中,还存在以下几个问题:一是如何高效准确地建立满足扭振研究需求的混合动力传动系统非线性动力学与控制模型;二是扭转振动特性分析方法需要完善,以期更加准确的再现实际运行中的扭振情况以及为后续的性能优化改进提供支撑;三是控制系统的时延对扭振控制效果的影响尚待研究,四是全工况系统扭振主动控制策略设计还需系统化,同时还需探讨扭振控制模块在整车控制系统中的层级位置以及如何与能量管理策略兼容。本文围绕上述问题,开展了如下研究:首先,在总结以前学者关于传动系统扭转振动研究的基础上,梳理归纳了本文研究所需的理论知识、研究思路与方法。第二,对系统主要非线性模型的表征进行了完善,其成果包括基于单缸模型导出了发动机非线性激励转矩的解析表达式,并借助试验数据,引入修正系数,提高了发动机激励力矩的计算精度;基于主谐次成分与响应特性导出了电机输出转矩的解析公式。其次,对控制系统主要部件进行建模,包含循环工况、驾驶员模型、能量管理策略模块、信号传输模块。最后,对结构动力学与控制系统建模所需参数进行归纳、分析,针对厂家不能提供精确数值的关键部件参数,提出了一套基于试验的参数获取方法。第三,研究了系统结构动力学参数对扭转振动特性的影响:首先,针对参数时变的混合动力传动系统,提出了一种基于预加载荷的系统振动特性分析方法。相对于传统的多级弹簧刚度分段线性化处理方法,本文提出的方法,可以从转速、转矩两个维度划分系统危险临界共振区域,更加准确细化。其次,通过模拟车辆实际道路运行状态,获取了典型运行模式下传动系统的时域响应,标记扭转振动过大的工况,并分析了产生的原因。最后,在梳理、归纳结构动力学参数优化方法的基础上,提出了一套基于频域维度的参数灵敏度分析方法。该方法通过利用虚拟扫频模态试验,获得系统主要部件的扭振幅频响应,再依据多部件性能的变化情况,综合选出最优的结构动力学参数。第四,研究了控制系统性能对扭振主动控制的影响:首先,针对控制系统指令时延的不同,提出了一种主动隔振适用范围的判断方法。该方法从理论上导出了控制指令时延与主动隔振效果之间的解析公式;可以根据实际控制系统与执行机构的响应性能,快速判断出主动隔振方法适用的工况。其次,针对动力学系统集中惯量与轴系类部件的扭振控制,分别提出了主动隔振与PID转矩补偿两种主动控制方法。最后,以APU系统为例,从时域与频率两个角度,研究了上述两种控制方法对扭振主动控制的影响,从而获得了各自适用的工况。第五,在综合考虑车辆动力性、经济性和舒适性的基础上,提出了一种基于状态预测的混合动力汽车扭转振动分层协调控制架构。该架构中,上层为能量管理策略,可完成各动力源转矩的初步分配,用于保证车辆动力性和经济性;中层为扭振主动控制模块,可以对能量管理模块给出的初步控制指令进行微调,用于改善纵向舒适性;下层为各底层控制器,用于控制各执行器完成相应的控制指令。其次,针对主要危险运行工况,设计了一套扭转振动分层协调控制策略。该策略考虑的工况更为全面,且可以根据运行模式和车速等信息,提前完成不同工况下扭振主动控制方法的选择;且设计的变增益系数的I-S状态观测器,提高了变工况下扭转减振器的扭矩观测精度。最后,针对扭振主动控制效果,设计了多目标性能评价指标进行量化评价。从关键部件承受的扭振能量、主要轴系的扭矩波动幅值、车身的冲击度、车辆动力性、扭振控制耗能等角度,分结构分工况给出了扭振主动控制性能评价指标及计算方法,减小了评价不全面情况的出现。最后,根据台架试验系统的构成与工作原理,设计了利用台架试验模拟汽车典型运行工况的方法。其次,提出了一种利用特征工况台架试验,来验证仿真模型的方法,进而间接证明在这个虚拟平台上实施的扭转振动主动控制算法的有效性。
彭卉[8]（2018）在《装载机液力传动系统扭振特性及动态闭锁品质优化研究》文中提出液力传动在各类车辆上得到广泛使用,但由于液力变矩器的存在,虽然调矩范围增大,车辆具有负载自适应性,但是传动效率相对机械传动有所降低。为提高动力传动系统综合传动效率,在液力变矩器泵轮和涡轮之间加装闭锁离合器,根据不同的工况需求,控制闭锁离合器的分离和结合,完成机械传动和液力传动的切换,从而有效地提高传动效率和可靠性。本文以某轮式装载机的动力传动系统为研究对象,以减少装载机工作时共振现象的发生、减小液力工况和机械工况切换时的冲击为目标,开展以下研究:建立装载机动力传动系统当量力学模型,计算其扭振固有特性,确定产生共振现象时对应的发动机临界转速及系统共振频率。通过对扭转减振器的安装位置和扭转刚度的计算分析,完成动力传动系统和扭转减振器的匹配,将共振频率移出发动机常用工作转速范围,达到减少共振现象发生的目的。以匹配后动力传动系统为研究对象,对加入扭转减振器前后的动力传动系统的闭解锁过程仿真,结果表明扭转减振器的使用能降低转矩、转速波动、提高闭锁品质。基于发动机的油门开度和液力变矩器的涡轮转速,考虑发动机惯性能量的释放,对传统闭锁规律进行优化,在分析闭解锁循环现象原因的基础上,设计双参数收敛型闭解锁规律。基于有限状态机理论,在仿真模型中实现闭解锁控制策略,对优化前后的闭锁规律进行仿真。仿真结果表明:优化后滑摩时间、滑摩功和冲击度相比传统闭锁点都有所改善,闭锁品质得到大幅提升。综合考虑闭锁时间、滑摩功和冲击度对闭锁品质的影响,根据多目标优化的思想,构造闭锁品质评价函数,采用试验设计的方法,以充油特性中缓冲升压阶段的缓冲斜率为优化变量,建立了基于缓冲斜率的优化模型,得到使闭锁品质最优的充油特性。设计并搭建由发动机、液力变矩器、测功机、液压泵站等组成的闭锁特性试验系统,对优化前后动态缓冲特性进行对比验证。试验结果表明:优化后的闭锁缓冲规律能明显提升闭锁品质,闭锁冲击度显着降低。
袁跃兰,马彪[9]（2018）在《弹性联轴器对车辆动力传动系统扭振影响研究》文中认为针对某履带车辆动力传动系统,建立了多质量弹性系统模型。通过装配C35型和C48型两种簧片弹性联轴器在机械工况的动力传动系统的振动计算和台架试验,得到C48型的隔振效果和对系统扭振特性的改善效果明显优于C35型。装配C48型后使得系统的共振点移到正常工作转速以外,在发动机转速范围内各挡均无明显的共振区域,满足车辆的安全行驶需要。
焦娇[10]（2017）在《某前置后驱型MPV动力传动系扭振研究》文中认为车辆动力传动系是典型的多自由度扭转振动系统,其扭转振动响应品质对整车NVH性能具有重要影响。在动力传动系设计阶段,通过建立动力传动系扭振分析模型对其扭振响应进行预估,并通过相关参数的匹配优化减小传动系扭转振动和噪声,对动力传动系的设计具有重要意义。本文以某国产前置后驱型MPV产品研发过程中发现的三挡全油门工况下异常振动噪声问题的解决为背景,对各个工况下的振动噪声进行了试验测试分析,并结合主观评价,探讨了异常振动噪声的来源。并更换大转动惯量飞轮再次进行扭振试验,通过更换飞轮前后扭振响应对比分析,考察了飞轮转动惯量对传动系扭振响应的影响,进一步探讨了传动系扭振响应对驾驶室噪声的影响规律,分析结果表明:飞轮端和变速箱输入端角加速度波动对传动系扭转振动响应有重要影响,增大飞轮转动惯量18%后,各挡位动力传动系的扭转振动得到改善,其中三挡飞轮角加速度峰值减小10%左右,变速箱输入端角加速度峰值减小8%左右。针对该MPV三挡全油门异常振动噪声问题,基于多体动力学分析方法,对发动机、离合器、变速箱、传动轴、驱动桥及车轮进行简化,建立了整车动力传动系扭振分析模型。以三挡全油门工况下的发动机实测气缸压力为输入,对模型进行动力学仿真分析。与上述试验结果进行对比分析,验证多体动力学模型的正确性。从动力传动系的动态响应出发,重点考察飞轮、变速箱输入轴、传动轴和半轴的角加速度响应,分析动力传动系统的扭振动态特性。后从改变飞轮转动惯量、离合器扭转刚度和阻尼系数和半轴扭转刚度等角度出发,以动力传动系各观测点的角加速度时域和频域信号为基础,探讨了动力传动系关键参数修改对系统扭转振动响应的影响规律,分析结果表明,飞轮转动惯量增大,离合器刚度减小,或阻尼增大以及半轴的扭转刚度的增大可以改善动力传动系统扭转振动,但各个参数影响的趋势和显着性都有所不同,参数优化需结合具体车型实际发生振动噪声的工况进行分析。
二、履带车辆动力传动系复杂轴系扭振计算研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、履带车辆动力传动系复杂轴系扭振计算研究（论文提纲范文）
（1）全电集成动力传动系统扭转振动特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 电动汽车用电驱动系统的现状 |
| 1.2.2 电动汽车动力传动系统扭振研究的现状 |
| 1.3 课题主要研究内容 |
| 第二章 全电集成动力传动系统扭振固有特性分析 |
| 2.1 全电集成动力传动系统分析 |
| 2.2 全电集成动力传动系统扭振模型 |
| 2.2.1 简化原则与方法 |
| 2.2.2 当量参数计算 |
| 2.2.3 齿轮啮合刚度确定 |
| 2.2.4 扭振动力学模型 |
| 2.3 全电集成动力系统扭振固有特性分析 |
| 2.3.1 固有频率及振型 |
| 2.3.2 临界转速 |
| 2.3.3 固有频率对惯量和刚度灵敏度分析 |
| 2.3.4 基于灵敏度分析结果的动力学设计 |
| 2.3.5 基于结构参数优化前后的定量分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 永磁同步电机建模与转矩特性分析 |
| 3.1 永磁同步电机数学模型 |
| 3.1.1 三相静止坐标系下数学模型 |
| 3.1.2 Clark-Park坐标变换 |
| 3.1.3 两相旋转坐标系下数学模型 |
| 3.2 永磁同步电机矢量控制模型 |
| 3.2.1 矢量控制原理 |
| 3.2.2 空间矢量脉宽调制 |
| 3.2.3 PMSM模型建立 |
| 3.2.4 仿真分析 |
| 3.3 永磁同步电机转矩特性分析 |
| 3.3.1 非正弦分布气隙磁场 |
| 3.3.2 电流传感器测量误差 |
| 3.3.3 逆变器开关频率误差 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 全电集成动力系统受迫扭振特性仿真计算与试验研究 |
| 4.1 基于ADAMS多体动力学模型 |
| 4.1.1 几何模型的建立 |
| 4.1.2 柔性体建立 |
| 4.1.3 约束加载 |
| 4.1.4 路面负载的加载 |
| 4.2 基于ADAMS与 MATLAB/Simulink的联合仿真模型 |
| 4.2.1 联合仿真提出 |
| 4.2.2 联合仿真过程设置 |
| 4.2.3 联合仿真模型建立 |
| 4.3 仿真结果分析 |
| 4.3.1 起步工况 |
| 4.3.2 紧急制动工况 |
| 4.3.3 匀速直驶工况 |
| 4.4 关键参数对系统影响 |
| 4.5 试验验证 |
| 4.5.1 试验台架 |
| 4.5.2 试验目的及内容 |
| 4.5.3 试验结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的论文 |
| 致谢 |
（2）某前置后驱汽车传动系统扭转振动分析与优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 动力传动系统扭振研究现状 |
| 1.2.2 动力传动系减振降噪研究现状 |
| 1.3 本文主要内容 |
| 第2章 动力传动系统实验研究 |
| 2.1 车内噪声测试 |
| 2.1.1 实验对象 |
| 2.1.2 噪声测试过程 |
| 2.1.3 测试结果 |
| 2.2 动力传动系扭振实验测试 |
| 2.2.1 实验测试设备及布点 |
| 2.2.2 测试工况选择 |
| 2.2.3 数据处理分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 动力传动系统扭振模型的建立及仿真 |
| 3.1 扭转振动理论基础 |
| 3.1.1 无阻尼自由扭转振动 |
| 3.1.2 有阻尼强迫扭转振动 |
| 3.2 动力传动系统当量模型的简化 |
| 3.2.1 发动机模型的简化 |
| 3.2.2 离合器、变速器模型的简化 |
| 3.2.3 传动轴模型的简化 |
| 3.2.4 驱动桥、轮胎及车身模型的简化 |
| 3.3 动力传动系统当量模型建模 |
| 3.4 动力传动系统仿真模型建模 |
| 3.4.1 仿真软件介绍 |
| 3.4.2 自由振动模型仿真计算及验证 |
| 3.4.3 强迫振动模型仿真计算及验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 动力传动系统主要部件对发动机转速的灵敏度分析 |
| 4.1 自由振动灵敏度分析 |
| 4.1.1 AMESim批处理功能 |
| 4.1.2 系统固有特性对比分析 |
| 4.1.3 自由振动灵敏度总结 |
| 4.2 强迫振动灵敏度分析 |
| 4.2.1 飞轮惯量变化的仿真计算 |
| 4.2.2 离合器刚度及阻尼变化的仿真计算 |
| 4.2.3 传动轴刚度变化的仿真计算 |
| 4.2.4 主减速比变化的仿真计算 |
| 4.2.5 半轴刚度变化的仿真计算 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 动力传动系统扭转振动优化方案 |
| 5.1 动力传动系统参数优化 |
| 5.1.1 单参数优化 |
| 5.1.2 多参数优化 |
| 5.2 弹性联轴器 |
| 5.2.1 弹性联轴器安装在飞轮后 |
| 5.2.2 弹性联轴器安装在传动轴前 |
| 5.2.3 弹性联轴器安装在主减速器输入轴前 |
| 5.2.4 弹性联轴器安装在半轴前 |
| 5.2.5 仿真结果对比分析 |
| 5.3 不同惯量比的扭转减振器优化方法对比 |
| 5.3.1 扭转减振器的选型 |
| 5.3.2 仿真模型及仿真结果对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
（3）基于非线性轴系扭振的内燃机多工况故障诊断方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 内燃机轴系扭振计算方法的研究现状 |
| 1.2.2 内燃机故障诊断技术的研究现状 |
| 1.2.3 内燃机故障识别方法的研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 内燃机轴系扭振计算方法研究及程序开发 |
| 2.1 稳态工况扭振计算方法研究 |
| 2.1.1 自由振动计算基本原理 |
| 2.1.2 强迫振动计算基本原理 |
| 2.2 启、停工况扭振计算方法研究 |
| 2.2.1 中心差分法的基本原理 |
| 2.2.2 中心差分法准确性验证 |
| 2.3 变参数联轴器扭振计算方法研究 |
| 2.3.1 典型联轴器的参数特性 |
| 2.3.2 轴系采用变参数联轴器的稳态工况扭振计算方法研究 |
| 2.3.3 轴系采用变参数联轴器的启、停工况扭振计算方法研究 |
| 2.4 程序开发 |
| 2.4.1 模型搭建界面 |
| 2.4.2 参数输入界面 |
| 2.4.3 计算结果分析界面 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 启、停工况轴系激振力矩获取方法研究及应用 |
| 3.1 联轴器刚度对轴系扭振特性影响 |
| 3.1.1 联轴器刚度对轴系扭振模态特性的影响 |
| 3.1.2 对不同联轴器刚度下启、停工况扭振响应特性实验研究 |
| 3.2 启、停工况激振力矩获取方法研究 |
| 3.2.1 激振源分析 |
| 3.2.2 基于平均角加速度的激振力矩获取方法 |
| 3.2.3 采用平均有效压力修正的激振力矩获取方法 |
| 3.2.4 采用进气压力修正的激振力矩获取方法 |
| 3.3 启、停工况轴系扭振幅值特性研究 |
| 3.3.1 联轴器刚度对启、停工况扭振幅值特性的影响 |
| 3.3.2 机理分析 |
| 3.4 启、停工况轴系共振转速偏移特性研究 |
| 3.4.1 共振转速偏移特性 |
| 3.4.2 共振转速偏移特性的影响因素探究 |
| 3.4.3 快速估算轴系固有频率方法 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 稳态工况基于CNN的内燃机功率损失故障诊断方法研究 |
| 4.1 轴系仿真模型建立 |
| 4.1.1 研究对象及参数 |
| 4.1.2 实验设计与研究 |
| 4.1.3 激振力确定 |
| 4.2 故障样本设置 |
| 4.2.1 单缸功率损失故障样本设置 |
| 4.2.2 多缸功率损失故障样本设置 |
| 4.3 故障识别方法选择 |
| 4.3.1 常用深度学习网络 |
| 4.3.2 卷积神经网络 |
| 4.4 单缸功率损失故障诊断方法研究 |
| 4.4.1 故障诊断模型搭建 |
| 4.4.2 故障诊断模型验证 |
| 4.5 多缸功率损失故障诊断方法研究 |
| 4.5.1 卷积神经网络搭建 |
| 4.5.2 故障诊断模型实验验证 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 启停工况基于CNN的联轴器故障诊断方法研究 |
| 5.1 联轴器动力学参数故障诊断方法研究 |
| 5.1.1 联轴器动力学参数变化对轴系响应特性的影响 |
| 5.1.2 故障诊断模型搭建 |
| 5.1.3 训练结果分析 |
| 5.1.4 故障诊断模型验证 |
| 5.2 实验验证方法研究 |
| 5.2.1 采用不同联轴器的轴系扭振特性 |
| 5.2.2 训练样本处理 |
| 5.2.3 故障诊断模型验证 |
| 5.3 联轴器碰撞故障诊断方法研究 |
| 5.3.1 联轴器碰撞对轴系扭振特性影响 |
| 5.3.2 故障诊断模型搭建 |
| 5.3.3 结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）汽车传动系统振动分析及参数优化（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 主要符号列表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 汽车传动系统扭振的相关研究 |
| 1.2.2 汽车后桥耦合振动的相关研究 |
| 1.3 课题来源以及研究意义 |
| 1.3.1 课题来源 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究内容、拟解决的关键问题、创新点及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 拟解决的关键问题及创新点 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 传动系统振动响应试验结果分析 |
| 2.1 后桥台架介绍与测点布置 |
| 2.2 试验结果分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 传动系统振动模型分析 |
| 3.1 传动系统振动模型概述 |
| 3.2 传动系统扭振模型的建立 |
| 3.2.1 离合器及变速箱模型 |
| 3.2.2 传动轴模型 |
| 3.2.3 后桥模型 |
| 3.3 主减速器齿轮系统耦合振动模型 |
| 3.3.1 螺旋锥齿轮振动的激励因素 |
| 3.3.2 主减速器齿轮摩擦系数分析 |
| 3.3.3 主减速器齿轮受力分析 |
| 3.3.4 齿轮系统耦合振动模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 传动系统理论模型验证及振动特性分析 |
| 4.1 传动系统振动响应分析 |
| 4.2 理论结果与试验结果对比 |
| 4.3 传动系统振动特性分析 |
| 4.3.1 传动系统振动特性理论分析 |
| 4.3.2 传动系统振动特性仿真分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中间支承振动响应的试验验证 |
| 5.1 试验台构造及测量方法 |
| 5.2 试验结果分析及验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 系统参数敏感度分析及优化 |
| 6.1 系统参数敏感度分析 |
| 6.2 系统振动响应蒙特卡洛仿真 |
| 6.3 粒子群算法对系统振动响应的优化 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读硕士学位期间的学术成果 |
（5）行星混联式混合动力客车传动系扭振特性分析与仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 行星齿轮机构建模 |
| 1.3.2 固有特性与扭振响应分析 |
| 1.3.3 传动系扭振优化 |
| 1.4 研究现状分析 |
| 1.5 研究目标 |
| 第2章 行星混联式混合动力传动系动力学建模 |
| 2.1 行星齿轮传动概述 |
| 2.2 研究对象及动力系统参数 |
| 2.3 结构设计 |
| 2.3.1 齿轮设计 |
| 2.3.2 转动惯量 |
| 2.3.3 扭转刚度 |
| 2.3.4 齿轮啮合刚度 |
| 2.4 扭振研究方法 |
| 2.5 传动系扭振动力学建模 |
| 2.5.1 建模假设 |
| 2.5.2 集中质量模型 |
| 2.5.3 动力学方程 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 混合动力传动系固有特性分析 |
| 3.1 模态分析理论 |
| 3.2 固有特性分析流程 |
| 3.3 自由振动动力学建模 |
| 3.3.1 行星排总成动力学模型 |
| 3.3.2 驱动桥总成动力学模型 |
| 3.3.3 变速器总成动力学模型 |
| 3.3.4 整车传动系统动力学模型 |
| 3.4 固有频率与模态振型 |
| 3.4.1 固有频率 |
| 3.4.2 模态振型 |
| 3.5 共振分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 混合动力传动系受迫振动仿真分析 |
| 4.1 阻尼确定 |
| 4.2 虚拟样机建模 |
| 4.2.1 传动系参数化三维建模 |
| 4.2.2 基于Parasolid格式的数据转换 |
| 4.2.3 运动副与约束 |
| 4.2.4 辅助齿轮建模 |
| 4.3 受迫振动仿真 |
| 4.3.1 仿真设置 |
| 4.3.2 频率响应函数 |
| 4.3.3 模态参与因子 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 混合动力传动系扭振优化分析 |
| 5.1 扭振优化方法 |
| 5.2 基于响应的参数灵敏度分析 |
| 5.2.1 扭转减振器参数 |
| 5.2.2 车轮参数 |
| 5.2.3 发动机飞轮转动惯量 |
| 5.2.4 发电机输出轴转动惯量 |
| 5.2.5 电动机输出轴转动惯量 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 全文总结与研究展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及研究成果 |
| 致谢 |
（6）动力传动系统磁流变扭转减振器变刚度变阻尼原理及试验研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与研究目的 |
| 1.2 动力传动系统扭转振动研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 扭转减振器简介及研究现状 |
| 1.3.1 扭转减振器简介 |
| 1.3.2 扭转减振器研究现状 |
| 1.4 磁流变技术研究现状 |
| 1.4.1 磁流变液材料概述 |
| 1.4.2 磁流变液工作模式与应用 |
| 1.4.3 磁流变变阻尼研究现状 |
| 1.4.4 磁流变变刚度研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 动力传动系统变刚度变阻尼扭振特性分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 动力传动系统扭振模型 |
| 2.2.1 N自由度扭振模型 |
| 2.2.2 无阻尼二自由度模型 |
| 2.3 变刚度变阻尼扭转特性分析 |
| 2.3.1 有阻尼二自由度模型 |
| 2.3.2 刚度与阻尼对系统扭振特性的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 磁流变变刚度变阻尼扭转减振器设计方法 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 磁流变变刚度变阻尼扭转减振器基本结构 |
| 3.3 磁流变变变刚度变阻尼原理分析 |
| 3.3.1 变刚度变阻尼力学模型 |
| 3.3.2 等效刚度与等效阻尼参数分析 |
| 3.4 变刚度变阻尼磁流变单元力学特性分析 |
| 3.4.1 磁流变液力学模型 |
| 3.4.2 变刚度磁流变单元力学特性分析 |
| 3.4.3 变阻尼磁流变单元力学特性分析 |
| 3.5 扭转减振器力矩计算模型 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 磁流变变刚度变阻尼扭转减振器磁场分析与参数优化 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 磁流变变刚度变阻尼扭转减振器结构设计及主要参数 |
| 4.3 变刚度变阻尼部分磁流变阻尼单元设计 |
| 4.3.1 结构设计与材料选用 |
| 4.3.2 磁路理论分析与计算 |
| 4.3.3 磁场有限元仿真 |
| 4.4 多目标优化 |
| 4.4.1 优化变量 |
| 4.4.2 约束条件与目标函数 |
| 4.4.3 优化流程 |
| 4.5 弹簧选型设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 磁流变变刚度变阻尼扭转减振器性能测试与分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 磁流变变刚度变阻尼扭转减振器的加工装配 |
| 5.3 弹簧测试 |
| 5.3.1 测试系统与方法 |
| 5.3.2 测试结果与分析 |
| 5.4 变刚度磁流变单元力学性能测试 |
| 5.4.1 测试系统与方法 |
| 5.4.2 测试结果与分析 |
| 5.5 变阻尼磁流变单元力学性能测试 |
| 5.5.1 测试系统与方法 |
| 5.5.2 测试结果与分析 |
| 5.6 磁流变变刚度变阻尼扭转减振器变刚度变阻尼特性测试 |
| 5.6.1 测试系统与方法 |
| 5.6.2 测试结果与分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读硕士学位期间发表的论文目录 |
| B.作者在攻读硕士学位期间申报专利目录 |
| C.作者在攻读硕士学位期间参加的科研项目 |
| D.学位论文数据集 |
| 致谢 |
（7）基于状态预测的混合动力汽车变结构扭转振动分层协调控制（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 工程与科学背景 |
| 1.2 扭转振动研究思路 |
| 1.3 动力传动系统动力学模型研究现状 |
| 1.3.1 发动机动力学模型 |
| 1.3.2 永磁同步电机动力学模型 |
| 1.3.3 离合器、扭转减振器非线性模型 |
| 1.4 混合动力汽车能量管理策略研究现状 |
| 1.5 扭转振动主被动减振研究现状 |
| 1.5.1 基于扭转振动特性与灵敏度分析的结构动力学参数优化 |
| 1.5.2 基于执行器协调控制的主动减振 |
| 1.6 本文研究内容与方案 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 具体研究方案与思路 |
| 2 传动系统非线性模型表征及动力学参数识别 |
| 2.1 非线性结构动力学模型 |
| 2.1.1 发动机动力学模型 |
| 2.1.2 电机动力学模型 |
| 2.1.3 扭转减振器与离合器动力学模型 |
| 2.1.4 其余部件动力学模型 |
| 2.1.5 整车阻力动力学模型 |
| 2.2 控制模块 |
| 2.2.1 循环工况模块 |
| 2.2.2 驾驶员模型 |
| 2.2.3 整车能量管理策略 |
| 2.2.4 信号采集与控制指令传输模块 |
| 2.3 非线性模型表征所需参数及试验识别方法 |
| 2.3.1 建模所需参数 |
| 2.3.2 基于试验的参数识别方法 |
| 2.3.3 参数识别结果与误差 |
| 2.3.4 仿真平台搭建 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 混合动力传动系统变结构扭转振动特性 |
| 3.1 预加载荷的变结构固有特性 |
| 3.1.1 APU系统 |
| 3.1.2 主电机-整车系统 |
| 3.1.3 双电机混合动力系统 |
| 3.2 多工况扭转振动时域响应 |
| 3.2.1 APU启停工况 |
| 3.2.2 离合器接合瞬态工况 |
| 3.2.3 整车Tip-in/out过程 |
| 3.3 基于系统幅频响应特性的动力学参数灵敏度分析 |
| 3.3.1 APU系统 |
| 3.3.2 混合驱动系统 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 控制系统性能与典型控制方法对扭振主动控制的影响 |
| 4.1 控制系统时延对主动隔振的影响 |
| 4.1.1 单频正弦激励信号下的控制指令时延 |
| 4.1.2 复合频率激励信号下的控制指令时延 |
| 4.2 发动机转矩波动频域特性与时域信号重构 |
| 4.3 主动隔振与PID转矩补偿对扭振主动控制的影响 |
| 4.3.1 自主隔振 |
| 4.3.2 基于PID的转矩补偿控制 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 传动系统扭转振动变结构分层协调控制 |
| 5.1 基于状态预测的扭振分层协调控制架构 |
| 5.2 全工况变结构扭转振动主动控制策略与方法 |
| 5.2.1 基于状态方程的扭转振动主动控制数理解读 |
| 5.2.2 APU系统启停过程扭振控制方法 |
| 5.2.3 离合器接合过程扭振控制方法 |
| 5.2.4 整车Tip-in/out过程扭振控制方法 |
| 5.2.5 I-S状态观测器 |
| 5.2.6 基于控制指令记忆及预测的时延指令重构 |
| 5.3 扭振主动控制多目标性能量化评价指标 |
| 5.3.1 APU启动过程性能评价指标 |
| 5.3.2 APU停机过程性能评价指标 |
| 5.3.3 离合器接合过程性能评价指标 |
| 5.3.4 全工况性能评价指标 |
| 5.4 扭转振动控制算例及效果 |
| 5.4.1 变增益I-S状态观测器与时延转矩指令重构效果 |
| 5.4.2 APU系统启停过程算例 |
| 5.4.3 离合器接合过程算例 |
| 5.4.4 Tip-in/out过程算例 |
| 5.4.5 效果分析与评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 试验平台及模型验证 |
| 6.1 试验平台构成 |
| 6.2 扭转振动测试方法 |
| 6.2.1 扭转振动信号的获取 |
| 6.2.2 汽车运行工况模拟 |
| 6.3 基于特征工况试验的仿真模型验证 |
| 6.3.1 ISG倒拖发动机启动工况 |
| 6.3.2 热机状态APU系统高速自然停机过程 |
| 6.3.3 ISG恒转矩倒拖发动机加速 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 全文总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 本文的创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的学术活动及成果情况 |
（8）装载机液力传动系统扭振特性及动态闭锁品质优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 闭锁技术的发展现状及研究趋势 |
| 1.2.1 闭锁技术的发展及研究现状 |
| 1.2.2 闭锁离合器的应用 |
| 1.3 动力传动系统扭振技术的发展及研究现状 |
| 1.3.1 动力传动系统扭振固有特性的发展和研究现状 |
| 1.3.2 车辆动力传动系统扭振固有特性的研究方法 |
| 1.3.3 扭转减振器的应用 |
| 1.4 本文的主要内容 |
| 第2章 传动系统减振匹配设计 |
| 2.1 传动系统的扭振计算当量模型建模 |
| 2.1.1 系统简化原则 |
| 2.1.2 扭振参数计算 |
| 2.1.3 传动系统扭振模型 |
| 2.2 传动系统的扭转振动特性分析 |
| 2.2.1 发动机临界转速计算 |
| 2.2.2 强迫振动计算 |
| 2.3 扭转减振器匹配设计 |
| 2.3.1 扭转减振器参数匹配 |
| 2.3.2 扭转减振器安装位置设计 |
| 2.3.3 扭转刚度匹配计算 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 扭转减振器对液力变矩器闭锁性能的影响 |
| 3.1 动力传动系统建模 |
| 3.1.1 发动机模型 |
| 3.1.2 闭锁式液力变矩器模型 |
| 3.1.3 变速箱模型 |
| 3.1.4 负载模型 |
| 3.1.5 扭转减振器模型 |
| 3.2 扭转减振器对闭锁性能的影响 |
| 3.2.1 闭锁品质评价方法 |
| 3.2.2 不带扭转减振器的闭解锁过程仿真 |
| 3.2.3 带扭转减振器的闭解锁过程仿真 |
| 3.2.4 仿真结果对比分析 |
| 3.3 扭转减振器关键参数对闭锁品质的影响规律 |
| 3.3.1 扭转刚度对闭锁品质的影响规律 |
| 3.3.2 阻尼参数对闭锁品质的影响规律 |
| 3.4 小结 |
| 第4章 闭锁充油特性设计与品质优化研究 |
| 4.1 闭解锁规律设计研究 |
| 4.1.1 闭解锁控制参数 |
| 4.1.2 闭解锁规律 |
| 4.1.3 闭解锁控制策略设计 |
| 4.1.4 双参数动力型闭锁规律计算 |
| 4.2 考虑惯性能量的闭锁规律多目标优化研究 |
| 4.2.1 闭锁规律多目标优化设计 |
| 4.2.2 解锁规律 |
| 4.2.3 多目标优化结果仿真验证 |
| 4.3 闭锁离合器油压曲线优化设计 |
| 4.3.1 充油特性曲线设计 |
| 4.3.2 充油曲线优化设计 |
| 4.3.3 优化仿真结果分析 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 闭锁缓冲规律试验验证 |
| 5.1 液力传动系统试验台架 |
| 5.2 电磁阀响应特性试验标定 |
| 5.3 试验验证 |
| 5.4 小结 |
| 结论和展望 |
| 结论 |
| 创新点 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
（9）弹性联轴器对车辆动力传动系统扭振影响研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 动力传动系统扭振模型 |
| 1.1 扭振计算当量模型 |
| 1.2 扭振分析数学模型 |
| 2 不同联轴器的统扭振特性计算分析 |
| 2.1 自由振动特性计算分析 |
| 2.2 强迫振动特性计算分析 |
| 3 动力传动系统扭振台架试验 |
| 3.1 试验台架组成 |
| 3.2 试验数据处理与分析 |
| 4 结论 |
（10）某前置后驱型MPV动力传动系扭振研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 汽车动力传动系扭振研究现状 |
| 1.3.1 国外研究历程及现状 |
| 1.3.2 国内研究历程及现状 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第二章 动力传动系扭振测试分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验简介 |
| 2.3 试验测试 |
| 2.4 试验分析 |
| 2.4.1 阶次分析 |
| 2.4.2 三挡全油门加速试验结果分析 |
| 2.4.3 更换飞轮前后扭振试验结果分析 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 动力传动系扭振特性仿真分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 动力传动系各部件模型建立 |
| 3.2.1 发动机模型简化 |
| 3.2.2 离合器模型简化 |
| 3.2.3 变速箱模型简化 |
| 3.2.4 传动轴、驱动桥及车轮模型简化 |
| 3.3 动力传动系输入激励的确定 |
| 3.4 模型后处理及模型验证 |
| 3.5 动力传动系扭转振动仿真分析 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 车辆动力传动系扭振影响因素研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 影响传动系统扭振响应的主要因素 |
| 4.3 动力传动系关键参数对扭振的影响分析 |
| 4.3.1 飞轮转动惯量 |
| 4.3.2 离合器刚度及阻尼 |
| 4.3.3 半轴扭转刚度 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 论文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
四、履带车辆动力传动系复杂轴系扭振计算研究（论文参考文献）
- [1]全电集成动力传动系统扭转振动特性研究[D]. 李孝磊. 山东理工大学, 2020
- [2]某前置后驱汽车传动系统扭转振动分析与优化[D]. 李煜. 燕山大学, 2020(01)
- [3]基于非线性轴系扭振的内燃机多工况故障诊断方法研究[D]. 叶磊. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]汽车传动系统振动分析及参数优化[D]. 吴兆雨. 武汉理工大学, 2020(08)
- [5]行星混联式混合动力客车传动系扭振特性分析与仿真研究[D]. 黄海瑞. 吉林大学, 2019(11)
- [6]动力传动系统磁流变扭转减振器变刚度变阻尼原理及试验研究[D]. 汪旭宏. 重庆大学, 2019(01)
- [7]基于状态预测的混合动力汽车变结构扭转振动分层协调控制[D]. 钟必清. 合肥工业大学, 2019
- [8]装载机液力传动系统扭振特性及动态闭锁品质优化研究[D]. 彭卉. 北京理工大学, 2018(07)
- [9]弹性联轴器对车辆动力传动系统扭振影响研究[J]. 袁跃兰,马彪. 农业装备与车辆工程, 2018(02)
- [10]某前置后驱型MPV动力传动系扭振研究[D]. 焦娇. 合肥工业大学, 2017(07)