一、船舶主机遥控装置计算机仿真与故障分析系统研制（论文文献综述）
沈浩生[1]（2020）在《面向轮机模拟器的船用大型二冲程柴油机建模方法研究》文中认为本文以建立一类能够同时满足轮机模拟器对仿真速度与仿真精度要求的船用大型低速二冲程柴油机工作过程数学模型为课题中心内容,重点研究了船用大型压气机质量流量与等熵效率的建模方法以及发动机平均值模型无法预测缸内压力的解决方法,同时结合作者多年的实际项目开发经验,对轮机模拟器中主机仿真系统的开发流程与实施方案进行了详细的介绍与总结,对其中涉及到的关键技术进行了探讨,完成了理论向实践的转换。压气机模型对于涡轮增压发动机整机模型的稳态仿真精度与瞬态响应能力均具有重要的影响,而目前文献中尚无关于各类压气机质量流量与等熵效率模型在船用大型压气机中的适应性对比研究。为了揭示它们在船用大型压气机不同工作区域的预测精度与外推能力,并更好的服务于轮机模拟器中主机仿真系统的开发,以两台具有不同尺寸、流量范围与转速范围的船用大型压气机为研究对象,对比、分析了一些经典的以及近些年所提出的压气机质量流量与等熵效率模型对压气机性能图谱中已有样本数据点的预测精度以及向非设计工况区域的外推能力。在所得到的对比分析结果基础上,总结了各类压气机模型的优势与劣势,凝练了若干指导性意见,可供同领域的科研人员参考。此外,还提出了一种基于涡轮机械Euler方程的压气机叶片直径估算方法,该方法仅需利用压气机的性能图谱作为输入数据。在以A270-L59型、TCA88-25070型与TCA55型这三台具有不同尺寸大小的船用大型压气机为测试对象时,估算结果的相对误差不超过1%,展现出了令人满意的估算精度。针对查表法外推结果不可靠以及单一的曲线拟合法在压气机不同工作区域的预测与外推精度不一致的问题,提出了一种压气机质量流量的分区域建模方法。该方法以压气机的性能图谱为基础,首先通过定义区域划分标准,将其整个工作区域划分为设计工况区、低转速区、高转速区与低压比区,然后为每个区域选择预测或外推精度最高的模型。为了防止压气机的运行点在由其它区域进入低压比区时可能出现的不连续间断点,应用了一种曲线融合方法,可保证等转速线的平滑过渡。该建模方法充分利用了已有压气机质量流量数学模型的优势,既能够准确地预测设计工况区域内的已有样本数据点,又能够合理、稳健地外推至非设计工况区域。对Hadef等熵效率模型进行了改进,即利用压气机性能图谱中已有的等转速线将“质量流量-实际消耗比焓”平面划分为若干区域,再分别进行模型参数的校正,因此能够更加准确地描述压气机在不同转速范围内的工作特性。相比原模型,改进后的Hadef等熵效率模型能够有效提升对性能图谱中已有样本数据点的预测精度,同时展现出了令人满意的外推能力。在MATLAB/Simulink仿真环境下,以MANB&W7S80ME-C9.2型船用大型低速二冲程柴油机为研究对象,建立了主机工作过程仿真模型。给出了一种模型参数的校正方法,能够有效平衡主机仿真模型在各负荷条件下的仿真精度。通过开展稳态与瞬态仿真实验,验证了主机工作过程数学模型的正确性与合理性。对发动机平均值模型进行了简化,移除了主机工作过程数学模型中用于计算扫气箱内工质温度的微分方程,并假设扫气温度时刻等于空冷器的空气出口温度,经验证该简化方法并不会对主机各主要性能参数的稳态仿真精度与瞬态响应能力造成明显影响,从而可在一定程度上加快主机仿真模型的计算速度,同时为轮机模拟器中其它机电设备数学模型的细化提供空间。根据二冲程柴油机在换气过程中缸内压力曲线的特点,对一类适用于四冲程火花塞点燃式发动机的气缸压力解析模型进行了修正,即利用两个线性函数来计算换气过程的缸内压力,使之可适用于船用大型二冲程柴油机。为了取得令人满意的预测精度,利用实船测量数据与容积法模型生成的仿真数据对气缸压力解析模型中的模型参数进行校正,包括压缩与膨胀多变过程的多变指数、压缩多变过程参考点的温度与压力、燃烧效率系数以及Wiebe函数中的模型参数。将校正后的气缸压力解析模型与平均值模型相耦合解决了平均值模型无法预测缸压曲线的缺点,通过与实测示功图相对比,可发现能够很好地模拟船用大型二冲程柴油机工作循环内各阶段缸内压力的变化趋势以及较为准确地预测压缩压力与爆发压力及其曲轴转角位置。通过调整气缸压力解析模型与平均值模型的计算频率,解决了二者计算速度不一致的问题,实现了二类模型的同步。相比“容积法-平均值”混合模型,所建立的“气缸压力解析模型-平均值”混合模型在取得相近仿真速度的前提下,能够更加真实地反应缸内压力的瞬态响应过程。最后,以建立与验证的船用大型低速二冲程柴油机工作过程数学模型为基础,开发了超级大型油轮轮机模拟器中的主机仿真系统,并基于WPF技术完成了相应二维仿真界面的设计与制作,实现了分辨率自适应与局部缩放这两类实用功能。此外,对仿真界面程序与仿真模型程序的运行与刷新机制进行了优化,提升了仿真系统的运行流畅性与实时性。
李苏澄[2]（2020）在《调距桨推进装置及其控制系统的可视化仿真及应用》文中研究指明调距桨推进装置和定距桨推进装置相比,具有很多优点,因此,调距桨推进装置己经广泛应用到各类船舶上。实践证明,船舶发生事故的原因中,80%以上是人为因素造成的,因此开发轮机仿真训练系统,利用该系统实现对船员的专业技术培训,提高其管理水平是轮机工程管理的一项重要内容。在现有的轮机仿真训练系统中,船舶推进装置的仿真模型主要以定距桨推进装置为主,在调距桨推进装置方面开展的专业训练内容太少。因此,研究和开发调距桨推进装置的仿真训练系统迫在眉睫。针对上述问题,本文对船舶调距桨推进装置及其控制单元的建模与可视化仿真进行了研究。首先,考虑到训练仿真的实时性要求,采用了循环平均值方法,建立了 MAN 6S35MC柴油机数学模型,利用VC++6.0开发软件完成了数学模型的计算程序,将转速、扫气温度、扫气压力和油门刻度作为输入,得到了稳态计算结果,并将其与台架试验数据进行了对比,结果表明,稳态误差不大于5%,模型的稳态特性可以满足培训的要求。为了进一步验证模型,通过改变扫气温度和扫气压力参数对模型进行了预测计算,计算结果符合柴油机的变化规律,进—步验证了模型的正确性。其次,在上述研究基础上,为了进一步研究柴油机和调距桨推进装置的稳态和动态特性,本文分别建立了废气涡轮增压器、DMS2100i主机遥控系统、调距桨、船-机-桨推进方程以及主机气动操纵系统的简化模型,利用VC++编写了仿真计算程序,将设定转速和设定螺距作为输入,给出了不同工况下的稳态和动态仿真结果,并与船舶试航试验数据进行了对比,结果表明,稳态误差在5%以内,动态特性能够正确反映调距桨推进装置的变化规律。最后,针对调距桨推进装置各环节的组成和控制台的布置,对该系统的可视化操作界面进行了设计,利用VC++6.0分别编写了车钟、DMS2100i主机遥控系统、EGS2200电子调速器、DPS2100安全保护以及主机气动操纵系统的可视化操作界面程序,完成了可视化界面与仿真模型的数据关联和调试,并将仿真模型与可视化操作界面融入到现有的轮机仿真训练平台系统中。界面操作测试表明,界面运行流畅,可根据不同分辨率自动调整大小,为进一步开发调距桨推进装置仿真训练系统提供支持。此外,为了满足训练系统自动评估的需要,研究了基于结束检测的自动评估算法。根据海船船员适任考试与评估大纲中对调距桨推进系统的操作性要求编写了操作试题,并将试题加载到轮机综合模拟平台中,通过试题测试的结果,验证了自动评分算法的可行性。
程琳琳[3]（2020）在《Nabtesco主机遥控系统的可视化仿真及其应用研究》文中研究指明主机遥控系统是一个典型的复杂系统,因其结构繁杂、组成的模块多,一旦发生故障,难于判断和处理,船舶因遥控系统故障造成停航乃至重大碰撞事故时有发生,因此加强船员对主机遥控系统的培训和训练,是现代轮机管理的一项重要内容。随着船舶控制系统的不断发展,出现了多种主机遥控系统,日本生产的Nabtesco主机遥控系统因其具有性能稳定、操作方便等特点而被广泛应用在商船上。在现有的轮机仿真训练系统中,主机遥控系统主要是Autochief 4和ACC20为主,已经无法满足主机遥控系统的培训和训练的要求,为了进一步完善现有的轮机仿真训练系统,开发一套适合培训的Nabtesco主机遥控仿真系统迫在眉睫。首先,为了解决现有轮机模拟器的主机遥控系统类型不全的问题,本文以RTA柴油机推进系统为研究对象,针对该系统的组成和模拟器主机遥控系统培训大纲的要求,利用模块化建模方法,分别建立了 Nabtesco主机遥控系统、RTA48T-B型主机气动操纵系统和推进装置数学模型;利用VC++对数学模型进行了编程计算,仿真实验表明,仿真模型能够实时反映实际系统的变化规律和控制功能,可满足船员培训机构对船员的培训要求;其次,为了进一步完善现有轮机模拟器可视化操作环境,利用VC++软件开发工具和Unity3D引擎开发了车钟系统、Nabtesco主机遥控系统二维和三维可视化操作界面和RTA48T-B型主机气动操纵系统的可视化操作界面,仿真实验表明,可视化操作界面对计算机配置要求低,运行流畅,界面与实际系统的操作和显示功能一致,可以动态展示给操作者在各种操作后的实时状态变化,从而提高培训和操作训练的效果;此外,可视化操作界面不但能再现故障发生后的现象,而且还能提供给操作者故障排查的可视化操作环境,从而满足故障排查与应急操作的培训要求;最后,为了实现系统的自动评估功能,本文对自动评估推理算法进行了研究,根据评估算法和相关评估规范的要求,编写了典型的操作和故障排查试题,并在平台上对试题进行了测试,测试的结果满足评估规范的要求,验证了评估算法的正确性。本文开发的Nabtesco主机遥控可视化仿真系统,操作界面实现了根据显示器分辨率的变化自动调整界面的大小;仿真模型能够实时反映实际系统的变化规律,可满足船员培训机构对船员的培训要求。
郭天柱[4]（2016）在《Nabtesco主机遥控系统的仿真》文中研究说明本文内容的选取是基于VLCC船舶的虚拟仿真,该仿真系统采用的主机机型是MAN B&W7S80ME-C9.2,主机遥控系统的型号是NABTESCO公司生产的M-800-V系列。以此为基础,并基于相关理论,通过对7S80ME电喷主机的组成、特点,控制原理以及该主机遥控系统的学习,详细介绍了 M-800-V的结构组成,完成了 M-800-V主机遥控系统的起动控制逻辑、换向控制逻辑、停车控制逻辑、负荷变化和调速控制逻辑、倒车控制逻辑的流程框图,为了更加简单明了、直观地了解该系统的控制逻辑,设计了该系统逻辑控制的仿真界面,并编写实现其运行代码,系统地完成遥控系统对主机的操纵功能。简述与7S80ME柴油机配置的MG-800调速器的系统结构以及工作原理,其核心调节采用的是PID控制。以柴油机稳态为基础,根据柴油机运行工况,建立了调速器数学模型、执行机构数学模型、柴油机运行模型,然后依据建立的数学模型,使用MATLAB仿真软件,建立7S80ME电喷柴油机调速的Simulink模型,得出柴油机在不同工况下的仿真曲线,经过与该主机的实际运行情况对比,验证了转速仿真结果的正确性。本文主要是在Visual Studio C#的编译环境下,利用其较好的图形制作和强大的代码编写功能,设计出可以实现较为逼真且可操作功能的仿真界面,将图形和后台代码有效的相结合,最后完成了船舶的虚拟仿真系统。本文主要利用WPF工具设计制作了 M-800-V主机遥控的气动操纵系统界面,驾驶台操作面板,集控室操作面板。本文还针对该系统的车钟系统,设计了驾驶台、集控室车钟以及与之不同的本地车钟;实现了该主机遥控系统的安全保护系统中故障停车、故障降速逻辑控制流程,根据其保护项目,设计了安保系统检测界面。
曾东[5]（2014）在《船舶主机MAN&W（?）rtsil（?）复合遥控系统的研究与实现》文中认为本论文分析和研究了船舶主机气动控制系统国内外相关文献,跟踪船舶主机气动控制系统的技术状况和故障诊断技术的研究进展,以集装箱船、油轮和散货船等广泛使用的MAN B&W、Wartsila （SULZER）遥控系统为研究对象,实现了基于MAN和Wartsila的电-气集成复合控制实训系统。本论文的研究成果能实现MAN B&W和SULZER主机操纵功能,操纵功能主要包括主机的正常启动、重启动、重复启动、正常工况下换向、应急换向、制动、停车等逻辑控制,同时具有车令发送、加速速率、程序负荷限制、临界转速回避、电气转换等转速控制。本论文的主要创新点包括：（1）气动逻辑单元按实船主机控制流程采用模块化、冗余结构,提高气动阀件的利用率和可靠度,可同时实现MAN B&W和SULZER主机操纵功能,用于船舶主机控制与操纵的模拟运行、教学实训。（2）研制MAN B&W+SULZER单片机复合控制单元,具有通用性、互换性和多功能性,降低制作和维护成本,减少备件。每块复合控制PCB板有唯一的地址码和辨识码,采用I/O口自定义协议通讯、串口异步通讯和IIC异步通讯的综合通讯模式,极大减少接口电路复杂性,把需要硬件实现的功能通过软件优化实现,提高系统的稳定性和可靠性。
杨美秀[6]（2014）在《基于WEB的Autochief C20主机遥控系统仿真设计》文中研究指明主机遥控系统作为船舶机舱的重要组成部分，其技术水平在很大程度上决定了船舶运行的安全性、可操控性和自动化程度，因此，主机遥控系统被列入船员培训中的主要项目之一。应用计算机仿真和虚拟现实技术的方法模拟机舱资源管理体系，不仅能节省大型设备的购买、安装和维护成本，而且可以人为的设置故障仿真场景，允许操作者进行反复训练，提高操作熟练程度，较之实船培训在某些方面具有无可比拟的优越性。为了响应船员培训的要求，我校自动控制与仿真实验室开发设计了一套基于Web的主机遥控模拟器。课题在总结前人对主机遥控系统仿真研究经验的基础上，充分发挥计算机仿真技术的优势，构造了基于B/S模式的轮机模拟器，并以逼真的界面和强大的功能模拟再现了主机遥控系统的操作规程。该系统允许受训学员以不同角色的形式协同参与机舱资源管理，以实现对船员的综合模拟训练和评估考核。本课题选取了Autochief C20主机遥控系统作为仿真对象原型。课题研究中主要进行了以下工作：（1）充分研究了Autochief C20主机遥控系统的外特性，熟悉主机遥控系统的各项逻辑控制关系。（2）通过集美大学自动控制与仿真实验室自主开发的制作控件软件，设计了遥控系统中所需的仪表、开关、按钮等控件。（3）在Visual Studio2008开发平台上实现控件的调用，并通过Javascript脚本语言实现主机遥控系统各项功能的仿真。（4）利用C#语言对各项变量实现数据库的交互。（5）对所设计的模拟器系统实现网络发布。
罗鑫[7]（2014）在《AC C20主机遥控系统研究与仿真设计》文中提出AC C20是挪威康斯伯格公司研制的新一代主机遥控系统,它在控制操作上趋向于用软件代替硬件,引领了这一领域技术创新的潮流。研制该遥控系统的仿真软件，对该系统功能进行仿真实现具有重要意义.主要研究内容如下：1)在对主机遥控系统进行界面仿真设计时，有三个控制位置的ACP，所以在软件设计时采用动态链接库方式分配设计任务，把三个控制界面分别做成三个动态链接库，然后将三个动态库与主程序连接，主程序主要是主机遥控模型和主机仿真模型的编写和运行，它通过内存数据库技术与三个控制位置界面完成数据的交换，在模型中完成对信号的处理分析运算。2)对主机遥控系统进行仿真，首先对AC C20主机遥控控制原理和核心部件调速器功能进行深入分析，建立数学模型。再根据主机遥控面板中可调节参数子界面修改遥控模型中的某些参数。3)主机遥控系统测试，建立主机仿真数学模型对测试主机遥控系统的功能和性能有着重要的意义。鉴于测试系统是用来测试控制设备的功能，对仿真精度要求不高，因此采用线性化模型。模型通过查相关机型的转速-负荷-油量MAP图获得主机运行中特殊点的参数，然后对上面的有代表性点进行三次插值，这样就避免使用微积分方程从机理上对主机进行建模，加快了模型的运算速度。4)主机遥控系统测试要求主机模型不能仅仅局限于一种或一类机型，因为主机遥控系统有时要根据不同的主机类型进行不同的配置，因此在基于主机转速-负荷-油门量MAP图建立的线性模型基础上，把主机的加速曲线和加速速率进行可调性的修改以满足使用过程中用户自由设置模型，然后使用性能较为稳定的工控机作为测试程序运行的硬件平台，通过数据采集设备实现主机遥控测试系统与测试程序的模拟量和数字量信号发送和接收。5)利用3D max三维建模软件建立柴油机三维模型，对柴油机运行过程中的部件运动建立动画，并截取部分运动部件的图像，以动态贴图的方式呈现在测试主机界面上，实现模拟主机的运动动画与主机模型运行保持同步，从视觉直观上呈现柴油机运行过程中缸内发火、螺旋桨旋转等。
王洪余[8]（2012）在《船用主机遥控系统的研究与设计》文中进行了进一步梳理随着船舶自动化水平的逐步提高,对主机遥控系统的自动化程度要求也越来越高,传统的气动控制主机遥控系统、电气控制主机遥控系统已不能满足船舶自动化发展的要求。目前,国内自动化程度较高的主机遥控系统主要有PLC控制的和微机控制的。以上两种类型产品都存在成本高、体积大等因素,然而在一些要求低成本、小型化的使用环境中,PLC控制主机遥控系统和微机控制主机遥控系统其价格和体积的竞争力明显处于劣势。通过研究国内主机遥控现状,设计者提出了基于C8051F040单片机的主机遥控系统的设计方案,将主机遥控系统分为驾驶室遥控单元（包括主控制器）、集控室遥控单元、机旁控制箱（包括安保监控单元）、机旁气动箱、主机测速传感器、艉轴测速传感器等六部分。利用C8051F040作为主控制器CPU,采用电气结合方式控制主机的换向、启动、加减速。将控制主机的开关量作为模拟量处理,再经由A/D转换器转换成数字量输入到CPU中,CPU根据数字量值检测开关状态。该方案分别设计了模拟量输入、开关量输出、模拟量输出、通讯、主机安保监控及人机交换等硬件模块,其中模拟量输入模块用于采集各单元对主机的操纵信息；输出模块用于控制主机启动、换向等动作执行；模拟量输出用于输出电流,控制电气比例阀开启度,调整主机加减速；通讯模块实现单元之间通讯；监控安保模块主要完成主机运行状态的监控,并根据状态输出报警信息；人机交换模块主要完成参数设定与状态查询。该设计实现了主机遥控系统的小型化与模块化设计,解决了主机遥控系统成本高的问题。
涂志平[9]（2010）在《主机遥控系统气动阀件检测仪的研制》文中提出船舶主机遥控系统集成化、模块化、功能先进性和完备性越来越高,具有多样性和复杂性。气动遥控、电动遥控、微机/PLC遥控等系统中,主机的起动、换向、制动和冲车需要用到3MPa的压缩空气,气动阀件是必不可少的元件。另一方面,气动系统比电动系统的可靠性和安全性都高,油轮、液化气船、天然气船等,具有本质安全型的气动遥控系统仍然占主要地位。因此,气动遥控系统是轮机管理的重点和难点之一。目前,主机气动遥控系统中出现的问题及各种气动阀件的功能判断、检查和维修,轮机员多仅靠经验来判断,缺少科学、合理、定量的检测分析方法,难以做出正确的故障判断、检修和调试,甚至于人为地扩大故障及检修范围,增加维修成本,拖延解决问题的时间,造成船期延误或因某些参数调整不精确而为主机安全运行留下隐患。因此,主机气动遥控系统故障诊断技术的研究是很有必要的。本文进行了船用压缩空气和气动阀件的特性分析,以MAN B&W、SULZER和Nabtesco典型的船舶主机气动遥控系统为研究对象,研制了“船舶主机遥控系统气动阀件检测分析仪”。该检测分析仪实现了气动阀件的检测、调校与故障诊断的功能,包括：气动逻辑阀件、时序阀件、比例阀件、压力开关、调压阀、减压阀的动作压力和动作时间的显示、整定与调校,用于分析气动阀件的工作性能。该检测分析仪便携式应用于实船方便,可提供标准的24VDC和标准的气压信号0.02～0.1MPa、0.5～0.8MPa,方便地配置到实船上并可在船舶机舱恶劣环境下使用,满足不同类型的船舶主机遥控系统气动阀件检测、分析与调校。本课题研制的便携式气动阀件检测分析仪能大大提高轮机员在船舶主机遥控系统方面的管理和维修水平,提高船舶的营运能力和安全可靠性。
鲁道毅[10]（2010）在《DMS-2010型调距桨主机遥控系统的设计与实现》文中提出随着造船技术的发展以及遥控技术的日益完善,可调螺距螺旋桨（调距桨）推进装置的应用越来越广泛。而在现阶段的轮机专业教学中,对调距桨推进装置及其控制系统不能予以足够的重视,造成轮机学员缺乏相关培训,上船后不能正确地操作和维护调距桨推进装置及其控制系统,进而增加船舶故障率,影响船舶安全。因此,对轮机员进行相关的培训非常必要。目前,只有Kongsberg等国外公司开发出了具备调距桨的轮机模拟器产品,由于其昂贵的价格,相关产品的普及率很低。因此,自主开发用于轮机员学习和培训的调距桨主机遥控系统紧迫而必要。DMS-2010型调距桨主机遥控系统是大连海事大学DMS-2010型全任务轮机模拟器的重要组成部分,以“育鲲”轮主推进装置为控制对象进行设计。系统采用模块化设计思想进行设计,每个功能模块相互独立,通过数据接口实现交互,模块接口数量可以根据实际功能需要进行扩展,功能模块包括主机启动、停止、调速、螺距调节、负荷控制和安全保护等。结合调距桨变螺距的特点,设计了四种控制模式,并针对每一种控制模式设计相应的控制曲线,以实现转速和螺距控制。通过建立以MAN B&W 6S35MC主机和VBS980 OD330调距桨为控制对象的数学模型,计算得出模拟器仿真所需的参数数据,运用MATLAB/SIMULINK仿真软件构建相应的仿真模型对模型进行动态仿真、验证和校正,使其满足模拟器的精度要求。采用半实物仿真的思想和方法将此主机遥控系统用于实际模拟器项目中,设计了系统的组件与布局和通讯机制。采用C#语言在NET Framework开发平台上设计开发了此主机遥控系统的上层软件,实现了DMS-2010型调距桨主机遥控系统的逻辑控制、模型计算、故障设置和与其它机舱系统的数据交互等功能。DMS-2010型调距桨主机遥控系统满足STCW78/95公约和国家海事局对轮机模拟器的评估要求,可用于轮机学员进行相关学习和培训,有利于提高我国船员的综合素质和国际竞争力。
二、船舶主机遥控装置计算机仿真与故障分析系统研制（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、船舶主机遥控装置计算机仿真与故障分析系统研制（论文提纲范文）
（1）面向轮机模拟器的船用大型二冲程柴油机建模方法研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外发动机建模方法研究现状及进展 |
| 1.2.1 CFD模型 |
| 1.2.2 准维模型 |
| 1.2.3 容积法模型 |
| 1.2.4 平均值模型 |
| 1.2.5 混合模型 |
| 1.2.6 增压器建模方法 |
| 1.3 国内外轮机模拟器研究现状及进展 |
| 1.4 研究思路和主要研究内容 |
| 1.4.1 现有研究存在的不足 |
| 1.4.2 研究思路与章节安排 |
| 2 船用大型二冲程柴油机建模方法基本理论 |
| 2.1 仿真对象 |
| 2.1.1 基本技术参数 |
| 2.1.2 工作循环 |
| 2.1.3 模型边界 |
| 2.2 气缸 |
| 2.3 增压器 |
| 2.3.1 压气机 |
| 2.3.2 涡轮机 |
| 2.4 进排气管 |
| 2.5 空冷器、辅助风机与废气旁通阀 |
| 2.5.1 空冷器 |
| 2.5.2 辅助风机 |
| 2.5.3 废气旁通阀 |
| 2.6 调速器与螺旋桨 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 压气机建模方法在船用大型压气机中的适应性对比研究 |
| 3.1 压气机性能图谱 |
| 3.2 无量纲系数 |
| 3.3 一种基于涡轮机械Euler方程的压气机叶片直径估算方法 |
| 3.4 压气机建模方法 |
| 3.4.1 压气机质量流量数学模型 |
| 3.4.2 压气机等熵效率数学模型 |
| 3.5 研究对象、对比方法与误差评价指标 |
| 3.6 压气机质量流量模型对比 |
| 3.6.1 设计工况区 |
| 3.6.2 低压比区 |
| 3.6.3 低转速区 |
| 3.6.4 高转速区 |
| 3.7 压气机等熵效率模型对比 |
| 3.7.1 设计工况区 |
| 3.7.2 低压比区 |
| 3.7.3 低转速区 |
| 3.7.4 高转速区 |
| 3.8 适应性对比结果总结与讨论 |
| 3.8.1 总结 |
| 3.8.2 讨论 |
| 3.9 本章小结 |
| 4 压气机质量流量与等熵效率分区域建模方法 |
| 4.1 压气机质量流量分区域建模方法 |
| 4.1.1 区域划分方法 |
| 4.1.2 低压比区曲线融合方法 |
| 4.1.3 喘振区处理方法 |
| 4.2 压气机等熵效率分区域建模方法 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 主机仿真程序开发与验证 |
| 5.1 模型参数校正方法 |
| 5.2 仿真结果分析 |
| 5.2.1 稳态仿真分析 |
| 5.2.2 瞬态仿真分析 |
| 5.3 主机工作过程数学模型的简化方法 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 平均值模型的改进方法 |
| 6.1 气缸压力解析模型的修正 |
| 6.2 模型参数的校正 |
| 6.2.1 压缩与膨胀过程多变指数的校正 |
| 6.2.2 压缩多变过程参考点压力与温度的校正 |
| 6.2.3 燃烧效率系数的校正 |
| 6.2.4 Wiebe函数模型参数的校正 |
| 6.3 气缸压力解析模型与平均值模型之间的耦合及验证 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 轮机模拟器主机仿真系统的设计与实现 |
| 7.1 轮机模拟器的整体设计 |
| 7.2 主机仿真系统的实现 |
| 7.2.1 仿真界面程序 |
| 7.2.2 仿真模型程序 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 全文结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 轮机模拟器DNV认证证书 |
| 作者简介及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（2）调距桨推进装置及其控制系统的可视化仿真及应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 调距桨推进装置国内外发展现状 |
| 1.3 调距桨仿真训练系统研究现状 |
| 1.3.1 轮机仿真训练系统的研究现状 |
| 1.3.2 调距桨推进装置的建模和仿真研究现状 |
| 1.4 课题研究内容 |
| 2 调距桨推进装置及其控制系统建模 |
| 2.1 调距桨推进器建模 |
| 2.1.1 调距桨推进装置特点 |
| 2.1.2 调距桨装置的组成 |
| 2.1.3 调距桨推力及转矩计算 |
| 2.1.4 船机桨动态模型 |
| 2.1.5 调距桨液压伺服机构 |
| 2.1.6 螺距控制器 |
| 2.2 柴油机数学建模 |
| 2.2.1 高压油泵 |
| 2.2.2 气缸容积 |
| 2.2.3 柴油机工作过程 |
| 2.2.4 废气涡轮增压器 |
| 2.2.5 空冷器 |
| 2.3 DMS21001主机遥控系统建模 |
| 2.3.1 DMS2100i主机遥控系统的主要组成 |
| 2.3.2 起动逻辑控制 |
| 2.3.3 控制模式 |
| 2.3.4 EGS2200数字调速器 |
| 2.3.5 安全保护系统 |
| 2.4 MAN MC型气动操纵系统建模 |
| 2.4.1 控制阀件的简化模型 |
| 2.4.2 模块化和可视化的建模方法 |
| 2.4.3 模块之间的连接关系及仿真策略 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 调距桨推进装置及其控制系统的仿真计算及结果分析 |
| 3.1 VISUAL C++ 6.0编程语言 |
| 3.2 模型的程序设计 |
| 3.3 VC++调试界面设计与程序编写 |
| 3.4 仿真结果分析 |
| 3.4.1 调距桨推力系数和转矩系数计算 |
| 3.4.2 柴油机仿真 |
| 3.4.3 调距桨推进装置及其控制系统仿真 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 调距桨可视化仿真训练系统的设计与应用 |
| 4.1 仿真平台介绍 |
| 4.1.1 仿真平台的组成 |
| 4.1.2 平台的运行机制 |
| 4.2 可视化仿真界面设计与实现 |
| 4.2.1 轮机模拟仿真平台组成 |
| 4.2.2 仿真界面设计与实现 |
| 4.3 自动评估算法研究及试题验证 |
| 4.3.1 智能考试平台介绍 |
| 4.3.2 结束检测算法 |
| 4.3.3 自动评估试题验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（3）Nabtesco主机遥控系统的可视化仿真及其应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 国内外轮机模拟器的研究现状 |
| 1.3.1 国外轮机模拟器的研究现状 |
| 1.3.2 国内轮机模拟器的研究现状 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 2 主机遥控系统的数学建模 |
| 2.1 Nabtesco主机遥控系统的组成和技术特点 |
| 2.2 车钟系统的数学模型 |
| 2.2.1 车钟系统的组成 |
| 2.2.2 车钟系统的数学模型 |
| 2.3 起动逻辑控制单元的数学模型 |
| 2.3.1 主机换向和起动控制逻辑功能 |
| 2.3.2 换向和起动控制的数学模型 |
| 2.4 调速器的数学模型 |
| 2.4.1 设定转速限制模型 |
| 2.4.2 负荷限制数学模型 |
| 2.4.3 转速控制模型 |
| 2.5 安全保护系统的数学建模 |
| 2.5.1 安全保护系统的技术特点 |
| 2.5.2 安全保护系统的建模 |
| 2.6 RTA48T-B型主机气动操纵系统的数学建模 |
| 2.6.1 气动阀件 |
| 2.6.2 空气分配器 |
| 2.6.3 高压油泵换向伺服器 |
| 2.6.4 主起动阀 |
| 2.7 主机模型 |
| 2.7.1 扫气箱 |
| 2.7.2 柴油机本体 |
| 2.7.3 涡轮增压器 |
| 2.8 船舶推进装置模型 |
| 2.9 本章小结 |
| 3 主机遥控系统模型计算及结果分析 |
| 3.1 Visual C++ 6.0编程语言 |
| 3.2 模型计算的程序设计与调试方案 |
| 3.3 模型计算VC++主框架程序编写 |
| 3.4 模型计算的代码编写和调试 |
| 3.4.1 阀控、报警以及车钟系统的调试 |
| 3.4.2 主机气动操纵系统的调试 |
| 3.4.3 调速器计算程序和调试 |
| 3.5 主机遥控系统仿真结果分析 |
| 3.5.1 阀控、报警以及车钟的仿真结果分析 |
| 3.5.2 气动操纵系统的仿真计算结果分析 |
| 3.5.3 调速器的仿真计算结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 Nabtesco主机遥控系统可视化界面的设计与实现 |
| 4.1 轮机模拟仿真训练平台的技术特点 |
| 4.1.1 仿真平台的组成 |
| 4.1.2 仿真平台的结构框架及运行机制 |
| 4.2 可视化操作界面设计和程序实现 |
| 4.2.1 轮机模拟仿真训练界面 |
| 4.2.2 二维可视化界面的开发与平台融合 |
| 4.2.3 三维可视化操作界面开发与仿真平台的融合 |
| 4.3 可视化界面可实现的功能 |
| 4.4 主机气动操纵系统的仿真结果及分析 |
| 4.4.1 故障模拟方法 |
| 4.4.2 典型故障模拟 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 Nabtesco主机遥控仿真训练系统在智能考试平台中的应用 |
| 5.1 智能考试平台简介 |
| 5.2 智能考试系统的自动评估规则 |
| 5.3 智能考试系统的自动评估推理算法 |
| 5.3.1 自动评估推理算法分类 |
| 5.3.2 结束检测算法 |
| 5.3.3 实时检测算法 |
| 5.3.4 条件检测算法 |
| 5.4 智能考试试题的编写 |
| 5.5 自动评估试题测试 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（4）Nabtesco主机遥控系统的仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 主机遥控系统的发展概述 |
| 1.2.1 国外主机遥控系统的发展 |
| 1.2.2 国内主机遥控系统的发展 |
| 1.2.3 Nabtesco主机遥控系统的发展 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 7S80ME电喷柴油机 |
| 2.1 7S80ME电喷柴油机的结构特点与组成 |
| 2.2 7S80ME电喷遥控系统的通讯 |
| 2.3 7S80ME电喷机与M-800-V遥控系统的控制原理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 Nabtesco主机遥控系统的仿真 |
| 3.1 Nabtesco主机遥控系统组成和功能 |
| 3.1.1 遥控操纵系统 |
| 3.1.2 逻辑控制系统 |
| 3.1.3 车钟系统 |
| 3.1.4 转速和负荷控制系统 |
| 3.1.5 安全保护系统 |
| 3.1.6 主机遥控的功能 |
| 3.2 Nabtesco主机遥控系统的控制逻辑 |
| 3.2.1 主机起动逻辑 |
| 3.2.2 主机换向逻辑 |
| 3.2.3 主机停车控制逻辑 |
| 3.2.4 主机负荷变化和调速逻辑 |
| 3.2.5 主机倒车逻辑 |
| 3.2.6 主机制动逻辑 |
| 3.2.7 主机遥控逻辑控制系统仿真 |
| 3.3 Nabtesco主机遥控系统的调速仿真 |
| 3.3.1 MG-800调速器 |
| 3.3.2 MG-800调速器功能和运行 |
| 3.3.3 调速模型的建立 |
| 3.3.4 转速限制 |
| 3.3.5 调速器的数学模型 |
| 3.3.6 执行器的数学模型 |
| 3.3.7 负荷限制 |
| 3.3.8 柴油机的数学模型 |
| 3.3.9 调速的仿真模型与仿真结果 |
| 3.4 车钟系统的仿真 |
| 3.4.1 车钟操纵部位的切换 |
| 3.4.2 车钟系统仿真 |
| 3.5 安全保护系统的仿真 |
| 3.5.1 故障停车 |
| 3.5.2 故障降速 |
| 3.5.3 安全保护系统仿真界面 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 Nabtesco主机遥控系统仿真界面的设计 |
| 4.1 创建仿真界面 |
| 4.2 仿真界面展示 |
| 4.2.1 本地控制系统 |
| 4.2.2 气动操纵系统 |
| 4.2.3 驾驶台操作面板 |
| 4.2.4 集控室操作面板 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 研究总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）船舶主机MAN&W（?）rtsil（?）复合遥控系统的研究与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景和意义 |
| 1.2 船舶主机控制系统的国内外研究现状 |
| 1.3 船舶主机控制系统简介 |
| 1.3.1 全气动式遥控系统 |
| 1.3.2 全电动式遥控系统 |
| 1.3.3 电-气式遥控系统 |
| 1.3.4 电-液式遥控系统 |
| 1.3.5 微机型遥控系统 |
| 1.4 本论文的研究目的和内容 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 本论文的技术路线 |
| 1.5.1 应用领域 |
| 1.5.2 技术措施 |
| 第2章 船舶主机MAN&Wartsila复合遥控系统的组成 |
| 2.1 单片机部分 |
| 2.2 气动部分 |
| 2.3 执行部分 |
| 第3章 船舶主机MAN&Wartsila复合遥控系统的研究与设计 |
| 3.1 设计依据 |
| 3.2 方案设计 |
| 3.3 采用的关键技术 |
| 3.4 创新点 |
| 第4章 船舶主机MAN&Wartsila复合遥控系统的功能实现 |
| 4.1 整体系统功能介绍 |
| 4.2 启动逻辑流程图 |
| 4.3 MAN和SULZER机型操纵功能 |
| 4.4 Wartsila(SULZER)机型操纵功能 |
| 4.5 主要控制功能的实现过程 |
| 4.6 模拟控制功能 |
| 4.7 教学培训功能 |
| 第5章 船舶主机MAN&Wartsila复合遥控系统的故障诊断 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 故障诊断方法 |
| 5.2.1 传统故障诊断法 |
| 5.2.2 故障树分析法 |
| 5.2.3 专家诊断法 |
| 5.3 故障诊断的目的与途径 |
| 5.4 故障诊断 |
| 5.4.1 启动 |
| 5.4.2 故障停车(SHUT DOWN) |
| 5.4.3 故障减速(SLOW DOWN) |
| 5.4.4 备车条件不足报警 |
| 5.4.5 安全报警 |
| 5.4.6 启动单元 |
| 5.4.7 报警单元 |
| 5.4.8 运行过程中的异常 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 主要研究成果 |
| 附录1：鉴定意见 |
| 附录2：鉴定专家名单 |
| 附录3：实用新型授权-气动操纵台和船舶主机电-气集成复合控制系统 |
| 附录4：发明专利-船舶主机电-气集成复合控制系统 |
| 附录5：国内外科技查新报告 |
| 附录6：科学技术成果鉴定证书 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）基于WEB的Autochief C20主机遥控系统仿真设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外相关领域的研究动态 |
| 1.2.1 轮机模拟器的发展现状 |
| 1.2.2 轮机模拟器的发展趋势 |
| 1.3 课题创新点及研究的主要内容 |
| 第2章 Autochief C20 主机遥控系统的概述 |
| 2.1 主机遥控系统的分类 |
| 2.2 主机遥控系统的主要功能 |
| 2.2.1 起动逻辑控制 |
| 2.2.2 换向逻辑控制 |
| 2.2.3 制动逻辑控制 |
| 2.2.4 转速与负荷控制 |
| 2.3 Autochief C20 主机遥控系统的结构组成 |
| 第3章 基于 WEB 主机遥控系统的开发环境搭建 |
| 3.1 开发环境的选择 |
| 3.1.1 Visual Studio 2008 |
| 3.1.2 Visual Studio 2008 中的程序编写 |
| 3.2 ActiveX 控件设计 |
| 3.2.1 控件设计过程 |
| 3.2.2 控件的引用 |
| 3.3 数据库在程序中的使用 |
| 3.3.1 主机遥控系统的仿真数据库 |
| 3.3.2 仿真数据库的访问 |
| 第4章 主机遥控模拟系统的 UI 设计 |
| 4.1 UI 设计原则 |
| 4.2 主机遥控系统主界面设计 |
| 4.2.1 驾驶台界面设计 |
| 4.2.2 集控室界面设计 |
| 4.2.3 机旁操纵台界面设计 |
| 4.3 车钟系统 |
| 4.4 Web 模拟器 UI 集成运行机制 |
| 第5章 主机遥控系统仿真设计 |
| 5.1 气动遥控设计 |
| 5.2 控制功能设计 |
| 5.2.1 控制方式转换 |
| 5.2.2 起动逻辑控制 |
| 5.2.3 转速控制程序 |
| 5.2.4 螺距控制程序 |
| 5.3 安全保护功能 |
| 第6章 总结和展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文 |
（7）AC C20主机遥控系统研究与仿真设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内主机遥控系统概述 |
| 1.2 国际主机遥控系统概述 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 AC C20 主机遥控系统结构和功能特点 |
| 2.1 AC C20 主机遥控网络结构组成和基本工作原理 |
| 2.1.1 AC C20 仿真软件系统控制面板 |
| 2.1.2 主机车钟系统 |
| 2.1.3 电子调速系统 |
| 2.1.4 安全保护系统 |
| 2.2 主机遥控系统控制功能 |
| 2.2.1 主机起动前逻辑判断 |
| 2.2.2 起动主机 |
| 2.2.3 主机制动 |
| 2.2.4 转速限制 |
| 2.2.5 慢转和慢转失败控制 |
| 2.2.6 重复起动逻辑控制 |
| 2.2.7 操作部位切换 |
| 第3章 AC C20 主机遥控系统仿真软件设计 |
| 3.1 软件结构框架设计 |
| 3.1.1 内存映射技术应用 |
| 3.1.2 数据存储 |
| 3.1.3 动态链接库的应用 |
| 3.1.4 多线程应用 |
| 3.2 软件主要功能设计 |
| 3.2.1 主界面 |
| 3.2.2 驾驶室和集控室界面 |
| 3.2.3 机旁操作系统 |
| 3.3 柴油机调速控制器数字 PID 控制设计 |
| 3.3.1 位置式 PID 控制 |
| 3.3.2 增量式 PID 控制 |
| 第4章 柴油机推进系统仿真设计 |
| 4.1 柴油机工作过程数学模型 |
| 4.2 柴油机工作故障设计 |
| 4.2.1 起动故障 |
| 4.3 船舶柴油机可视化三维运动模型 |
| 4.4 主机遥控测试系统 |
| 4.4.1 系统结构 |
| 4.4.2 主机遥控测试系统设计流程 |
| 第5章 结语与展望 |
| 5.1 ACC20 主机遥控系统仿真 |
| 5.2 主机遥控系统仿真测试 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）船用主机遥控系统的研究与设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 国外发展状况 |
| 1.3 国内发展现状 |
| 1.4 单片机控制的优势 |
| 第2章 主机遥控系统简介 |
| 2.1 主机遥控系统的分类 |
| 2.1.1 全气动式遥控系统 |
| 2.1.2 全电动式遥控系统 |
| 2.1.3 电-气式遥控系统 |
| 2.1.4 电-液式遥控系统 |
| 2.1.5 微机型遥控系统 |
| 2.2 主机遥控系统的基本逻辑控制 |
| 2.2.1 启动逻辑控制 |
| 2.2.2 换向与制动逻辑控制 |
| 2.2.3 转速控制 |
| 2.2.4 负荷控制 |
| 第3章 主机遥控系统总体设计方案 |
| 3.1 主机遥控系统组成 |
| 3.2 主机遥控系统主要功能设计 |
| 3.2.1 操纵方式及其转换功能 |
| 3.2.2 换向逻辑控制功能 |
| 3.2.3 程序调速功能 |
| 3.2.4 安全保护和故障报警功能 |
| 3.2.5 系统故障检测功能 |
| 3.2.6 其他功能 |
| 3.3 C8051F040单片机 |
| 第4章 主机遥控系统硬件设计 |
| 4.1 开关量/模拟量输入电路设计 |
| 4.2 模拟量输入硬件设计 |
| 4.3 主控制器开关量输出设计 |
| 4.4 主机遥控系统模拟量输出 |
| 4.5 主控制器脉冲信号输入 |
| 4.6 主控制器通讯接口设计 |
| 4.7 报警单元设计 |
| 第5章 主机遥控系统软件设计 |
| 5.1 系统的功能软件设计 |
| 5.1.1 转速控制功能模块设计 |
| 5.1.2 模式、指令检测与齿轮箱控制功能模块软件设计 |
| 5.1.3 人机对话单元模块软件设计 |
| 5.1.4 数据的接收和处理 |
| 5.2 系统的逻辑控制软件设计 |
| 5.2.1 车启动逻辑控制程序设计 |
| 5.2.2 重复启动逻辑控制程序设计 |
| 5.2.3 转速逻辑控制程序设计 |
| 5.2.4 故障处理程序设计 |
| 第6章 主机遥控系统的检验 |
| 6.1 性能试验 |
| 6.1.1 介电强度试验 |
| 6.1.2 绝缘电阻测量 |
| 6.1.3 电源变化试验 |
| 6.2 功能测试 |
| 6.2.1 正倒车调速功能测试 |
| 6.2.2 操纵方式转换功能测试 |
| 6.2.3 主机紧急停车测试 |
| 6.2.4 故障降速、停车测试 |
| 6.2.5 越控功能测试 |
| 6.2.6 报警功能测试 |
| 6.3 系统调试过程中的问题及处理 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 部分程序清单 |
| 致谢 |
（9）主机遥控系统气动阀件检测仪的研制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 课题研究综述 |
| 1.3.1 课题的提出 |
| 1.3.2 选题的依据 |
| 1.3.3 课题研究的意义 |
| 1.3.4 课题研究的主要内容 |
| 第2章 气动系统的理论基础 |
| 2.1 气体流动基本方程 |
| 2.1.1 连续性方程 |
| 2.1.2 伯努利方程 |
| 2.2 声速和马赫数 |
| 2.2.1 声速 |
| 2.2.2 马赫数 |
| 2.3 气体在截面管道中的流动特性 |
| 2.4 节流孔及气动元件的有效截面积 |
| 2.4.1 节流孔的有效截面积 |
| 2.4.2 气动元件的有效截面积 |
| 2.5 可压缩气体通过节流孔的流量 |
| 2.6 气罐(容器)充放气的温度和时间的计算 |
| 2.6.1 气罐充气温度和时间的计算 |
| 2.6.2 气罐放气温度和时间的计算 |
| 2.7 气阻和气容 |
| 2.7.1 气阻 |
| 2.7.2 气容 |
| 第3章 气动控制元件特性 |
| 3.1 气缸 |
| 3.1.1 气缸的输出力 |
| 3.1.2 气缸的压力特性 |
| 3.1.3 气缸的速度 |
| 3.2 方向控制阀 |
| 3.2.1 方向控制阀的类型 |
| 3.2.2 换向阀的基本性能 |
| 3.3 压力控制阀 |
| 3.3.1 减压阀 |
| 3.3.2 顺序阀 |
| 3.4 流量控制阀 |
| 3.4.1 节流阀 |
| 3.4.2 单向节流阀 |
| 第4章 主机遥控系统气动阀件检测仪的设计 |
| 4.1 设计依据 |
| 4.1.1 主机遥控系统原理分析 |
| 4.1.2 主机遥控气动操纵系统分析 |
| 4.2 设计原理 |
| 4.2.1 备检阀件控制空气回路 |
| 4.2.2 检测区A、B的主空气回路 |
| 4.2.3 电磁阀的检测 |
| 4.3 设计方案 |
| 4.3.1 检测仪的总体设计 |
| 4.3.2 检测仪功能模块的设计 |
| 4.4 检测仪测试 |
| 4.4.1 测试环境 |
| 4.4.2 测试步骤 |
| 4.4.3 测试结果 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 鉴定意见 |
| 附录 鉴定专家名单 |
| 附录 用户使用报告1 |
| 附录 用户使用报告2 |
| 致谢 |
（10）DMS-2010型调距桨主机遥控系统的设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的背景及意义 |
| 1.2 轮机模拟器的发展动态 |
| 1.2.1 轮机模拟器的国外发展现状 |
| 1.2.2 轮机模拟器的国内发展现状 |
| 1.2.3 轮机模拟器发展趋势 |
| 1.3 课题的研究内容 |
| 第2章 船舶主机遥控系统概述 |
| 2.1 主机遥控系统的组成 |
| 2.1.1 定距桨主机遥控系统 |
| 2.1.2 调距桨主机遥控系统 |
| 2.2 主机遥控系统的类型 |
| 2.3 主机遥控系统的主要功能 |
| 第3章 DMS-2010型调距桨主机遥控系统的设计 |
| 3.1 控制模式 |
| 3.1.1 分离模式 |
| 3.1.2 定速模式1 |
| 3.1.3 定速模式2 |
| 3.1.4 组合模式 |
| 3.2 起动和停车逻辑控制 |
| 3.2.1 起动流程设计 |
| 3.2.2 起动准备逻辑设计 |
| 3.2.3 慢转鉴别逻辑设计 |
| 3.2.4 重复起动设计 |
| 3.2.5 停车逻辑设计 |
| 3.3 负荷控制 |
| 3.3.1 转矩限制 |
| 3.3.2 增压空气压力限制 |
| 3.3.3 故障降负荷 |
| 3.3.4 最大负荷限制 |
| 3.4 安保系统 |
| 3.4.1 故障停机 |
| 3.4.2 故障降负荷 |
| 3.5 应急螺距控制 |
| 第4章 控制对象数学建模 |
| 4.1 MAN B&W 6S35MC柴油机数学模型 |
| 4.1.1 建模思想 |
| 4.1.2 气缸模型 |
| 4.1.3 空冷器模型 |
| 4.1.4 扫气箱模型 |
| 4.1.5 排气管模型 |
| 4.1.6 涡轮增压器模型 |
| 4.2 调速器数学模型 |
| 4.3 调距桨数学模型 |
| 4.3.1 调距桨推力 |
| 4.3.2 调距桨负荷扭矩 |
| 4.3.3 船机桨模型 |
| 4.4 模型仿真及输出分析 |
| 4.4.1 模型仿真计算 |
| 4.4.2 仿真结果及分析 |
| 第5章 DMS-2010型调距桨主机遥控系统的实现 |
| 5.1 课题在模拟器中的实现思想 |
| 5.1.1 课题的实现方式 |
| 5.1.2 开发环境及编程语言的选择 |
| 5.1.3 面向对象的编程思想 |
| 5.2 组件布局 |
| 5.3 通讯机制 |
| 5.4 软件的设计与实现 |
| 5.4.1 软件功能概述 |
| 5.4.2 软件体系结构 |
| 5.4.3 软件界面及其说明 |
| 第6章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间公开发表论文、获奖及参加科研项目情况 |
| 致谢 |
| 研究生履历 |
四、船舶主机遥控装置计算机仿真与故障分析系统研制（论文参考文献）
- [1]面向轮机模拟器的船用大型二冲程柴油机建模方法研究[D]. 沈浩生. 大连海事大学, 2020(04)
- [2]调距桨推进装置及其控制系统的可视化仿真及应用[D]. 李苏澄. 大连海事大学, 2020(01)
- [3]Nabtesco主机遥控系统的可视化仿真及其应用研究[D]. 程琳琳. 大连海事大学, 2020(01)
- [4]Nabtesco主机遥控系统的仿真[D]. 郭天柱. 大连海事大学, 2016(06)
- [5]船舶主机MAN&W（?）rtsil（?）复合遥控系统的研究与实现[D]. 曾东. 大连海事大学, 2014(03)
- [6]基于WEB的Autochief C20主机遥控系统仿真设计[D]. 杨美秀. 集美大学, 2014(01)
- [7]AC C20主机遥控系统研究与仿真设计[D]. 罗鑫. 武汉理工大学, 2014(04)
- [8]船用主机遥控系统的研究与设计[D]. 王洪余. 大连海事大学, 2012(03)
- [9]主机遥控系统气动阀件检测仪的研制[D]. 涂志平. 大连海事大学, 2010(05)
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