一、印度铁路DLW工厂研制出首台交流传动内燃机车（论文文献综述）
商楠[1]（2019）在《时速160公里交流传动内燃机车转向架仿真研究》文中认为地域广袤的中国,尤其是西部高原地域和东北严寒地域,对于内燃机车仍有特定的需求。内燃机车面对环境、灾难等特殊状况的适应能力也体现了其长期存在和发展的必要性。正因如此,本文用某公司研制的时速160km/h客运内燃机车转向架构架为对象,开展了如下研究:（1）结合时速160km/h客运内燃机车转向架构架的结构及特点,阐述了各组成部分的设计原则及布置方案。较为全面地介绍了该构架的结构特点及其运用性能,为后面的有限元建模、分析及动力学性能分析奠定了基础。（2）使用SIMPACK动力学分析软件,依据TB/T2360-93《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》、GB5599-85“铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范”及UIC 518等相关标准,对机车及转向架动力学性能的稳定性进行分析。（3）对机车转向架构架进行有限元模型建模,进行边界条件施加,按照UIC615-4:2003标准对构架运营载荷工况进行模拟。采用有限元通用分析程序ANSYS进行分析,对超常载荷工况进行静强度分析,静强度结果依据第四强度理论进行评定。（4）对主要运营计算工况和特殊运营载荷组合计算工况下构架各部位进行疲劳强度计算分析,分析结果依据UIC615-4:2003提供的疲劳极限图进行评定。动力学性能分析结果表明:采用该转向架的车机车具有良好的稳定性,在一、二系悬挂失效时,对机车的行驶安全性有较大影响,应限制机车速度;静强度计算结果表明:转向架构架结构能够满足UIC 615-4:2003标准的静强度要求;疲劳强度计算结果表明:满足UIC 615-4中采取Goodman曲线对疲劳强度评定的要求;此外,该转向架构架第1阶模态频率为24.210Hz,整体变形协调。
王彬[2]（2018）在《蓄电池轨道车的电液混合驱动系统设计与分析》文中认为轨道交通对社会发展具有重要的社会和经济效益。轨道车是铁路建设与运营维护过程中必不可少的设备,它可用于车辆牵引和人员、物质运输等。而传统的内燃机轨道车存在运行效率低、排污严重、工作噪音大、使用环境恶劣等缺点。在能源危机与环境保护双重难题的压迫下,轨道车也由传统的内燃机驱动向混合动力驱动演变。再伴随着纯电驱动技术以及蓄电池技术的飞速发展,作为过渡阶段出现的混合动力轨道车也开始向蓄电池轨道车演变。蓄电池轨道车无污染排放,运行噪音较低,具有很好的环境友好性,但也存在电机装机功率高、低速运行效率差、蓄电池续驶里程短等缺点。为了改善蓄电池轨道车存在的缺点,本文提出了一种新型的电液混合动力轨道车。首先根据确定出轨道车电液混合动力系统结构形式。根据轨道车技术参数和工况特点,计算出牵引电机功率、泵源总排量、马达总排量等驱动系统主要参数。以复杂性和经济性作为考量,确定出轨道车电液混合驱动系统组成结构,即轨道车的驱动系统由两套电液混合动力系统组成,单套电液混合动力系统用于驱动一台转向架。电液混合驱动系统以蓄电池作为主要动力源,电池释放的电能依次经牵引电机、静液压传动系统、减速箱转换成机械能后驱动轨道车行驶。其次,明确轨道车电液混合驱动系统的调速策略为电液联合调速,对于给定的目标车速,主要通过调节变量泵、变量马达的排量比来匹配车速要求,必要时微调电机转速来达到目标车速。利用Matlab cftool函数拟合工具箱对REXROTH公司提供的轴向柱塞变量泵效率实验值进行了三阶多项式拟合,得出了轴向柱塞变量泵机械效率与容积效率关于排量比、压差的函数关系式。根据电液混合驱动系统泵源的总排量设计了四种泵源组成方案,并利用AMESim软件对这四种方案进行行驶工况下的效率对比分析,并将得出的最优方案作为电液混合驱动系统的泵源。然后,利用AMESim软件与Matlab/Simulink软件对设计的电液混合驱动系统的速度特性进行联合仿真,仿真结果表明,该驱动系统能够满足轨道车最高车速要求。再对驱动系统的爬坡能力进行仿真分析,仿真结果表明,驱动系统能够满足车辆的最大坡度要求。最后,基于现有条件设计并研制了试验平台。然后探究了不同调速方案对驱动系统效率的影响,试验结果表明,在保证电机工作在高效区的前提下,提高静液压系统中泵、马达的排量比能够提升驱动系统整体效率。
陈政[3]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中提出交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
陈旭[4]（2013）在《大功率交流传动内燃机车辅助传动系统研究》文中研究说明辅助系统是内燃机车非常重要的组成部分,因此它的性能好坏就直接影响到机车的可靠性和经济性。就目前来看,世界各个国家都在不断地改进并发展新的辅助传动的装置,用来减少辅助功率的消耗,提高机车的整体经济性。与此同时,也在提高辅助系统的可靠性,以便保证整车的安全运行。我国的内燃机车辅助传动系统很多都是采用机械传动方式,少部分机车则尝试采用交流辅助传动方式,因此,非常有必要认清我国当前机车辅助系统的现状和发展的方向,制定出可行的措施,进而逐步地推动我国内燃机车辅助系统的发展,以提高我国内燃机车的整体运用性能。采用交流辅助传动系统是内燃机车发展的方向和潮流,其具有非常明显的优越性。我国内燃机车交流辅助传动系统已经具有比较成熟的技术和产品的基础,具备了应用的条件,期望能早日得到推广。本文将以铁道部技术引进大连机车车辆有限公司制造的HXN3型内燃机车为例,通过介绍机车总体、主辅发电机、励磁、蓄电池充电、柴油机启动等系统,详细分析和研究了内燃机车交流辅助传动系统。
韩小博[5]（2012）在《内燃机车交流传动及控制系统研究》文中认为随着铁路运输事业的飞速发展,对于机车“客运高速,货运重载”的需求日益剧增,把先进实用的交流电传动技术结合内燃机车的特点应用于内燃机车有利于提高机车性能、提升铁路装备制造水平,因此,内燃机车交流电传动以及其所涉及的相关技术值得深入研究。本课题根据近年来在机车上成熟运用的交流电传动技术以及相关的控制技术,结合满足铁路需求的大功率交流传动内燃机车,对机车交流电传动以及相关控制系统进行研究、分析,在充分发挥内燃机车交流电传动的优势的前提下,提出一种内燃机车交流电传动以及相关控制系统方案。本文以满足将来铁路运输需要的大功率机车为目标,详细分析了内燃机车内部各系统的功率分配、传动形式、控制方式等,结合机车的性能需要阐述了当前应用于机车电传动领域内的矢量控制、PwM控制技术、微机网络控制以及粘着控制的观点或方法；并对大功率内燃交流电传动机车的电机选配、电气传动的方案设计以及采用PwM控制技术后对交流异步电动机的影响等进行了研究。
张岩[6]（2008）在《新世纪内燃机车的新发展和新对策》文中进行了进一步梳理分析研究了进入21世纪以来世界内燃机车市场形成的新格局,欧洲五大公司、北美两大公司和独联体国家4家工厂内燃机车（自力机车）研制方面的新发展,国外对老旧内燃机车翻新改造方面的技术措施;综合归纳了国外内燃机车发展的新特点;提出了关于新时期我国内燃机车发展新对策的建议。
钟文生,张红军[7]（2006）在《大功率交流传动内燃机车发展现状及对开发200km/h客运机车技术问题的探讨》文中进行了进一步梳理介绍了国内外交流传动内燃机车发展的概况,结合国内出现的开发200km/h大功率客运内燃机车的要求,针对其中的一些技术问题进行了探讨,并提出了建议。
滕繁荣[8]（2006）在《提高铁路机车制造企业新产品研发能力探索 ——以ZYJC厂为例》文中研究指明本文研究目的:从新产品研发在制造企业中的地位和作用入手,结合我国整个铁路机车制造行业现状,以及与世界上发达国家的机车制造技术相比较存在的差距,找出提高新产品研发能力的方法和方向。论文指导思想:根据MBA应注重解决实际问题的特点,把着重点放在运用所学的理论提出实际问题、分析问题产生的原因和问题的实质,然后提出解决问题的办法,以期达到提高分析问题、解决问题能力的目的。故本文尽量避免纯粹的理论讨论,而把理论溶于对实际问题的分析和提出对策的过程中。本文共分五部分。第一部分,主要介绍国有企业技术创新现状,以及技术创新与新产品研发的关系。第二部分,主要论述新产品研发在制造企业中地位与作用,在该部分引用了着名管理专家C. K. Prahalad和Gary Hamel提出的“核心竞争力”理论,以及美籍奥地利经济学家约瑟夫·阿罗斯·熊彼特1912年在《经济发展理论》一书中提出的“创新理论”,并用这些理论论证新产品研发能提升企业的核心竞争力。第三部分,首先回顾了ZYJC厂建厂的历史原因和历史使命。介绍了工厂在产品研发方面的现状——取得的成效以及存在的问题,特别是我国机车制造业与欧、美发达国家比较,在交流传动技术、车载微机控制技术、柴油机大功率及电子喷射技术、三轴径向转向架技术、摆式列车技术方面存在较大差距。同时,还介绍了国内、外机车市场需求和竞争者。运用SWOT分析方法着重分析了ZYJC厂在新产品研发能力方面的优势、劣势、机会和威胁。第四部分,在前面论述的基础上提出ZYJC厂提升新产品研发能力的构想。在该部分介绍了新产品研发所具有的特征和必须重点考虑的几个方面;从资源利用角度划分新产品研发的四种基本方法以及每种方法的特征和适用企业;重点论述了ZYJC厂新产品研发战略抉择
Kabir Ahmed,王延飞[9]（2006）在《GM4000马力机车的使用与维护》文中研究表明着重介绍印度从美国进口的WDG4型和WDP4型内燃机车的主要结构、使用优越性以及在胡布利市专为其建造的维修库,该库吸取了世界上先进国家的建库经验,独具风格。
张压西[10]（2005）在《资阳机车厂技术创新战略的研究》文中提出目前,中国经济改革面临的最为急迫和重要的问题是国有企业改革还没有取得实质性的突破,而国有企业改革不成功直接制约着其它方方面面的改革。本研究在对国有企业现状分析的基础上,研究了导致国有企业陷入困境的真正原因,指出技术创新战略的制订和实施,将对企业发展起到至关重要的作用 随着铁路电气化和提速战略的实施,技术更新步伐的加快,这更使得铁路工业市场面临着前所未有的竞争,铁路既有的机车车辆装备、技术性能相对落后,品种单一,已难以满足快速、重载的需要。资阳机车厂在几年前就已面临市场开放的巨大挑战,核心产品上的优势地位也受到很大威胁。如今,路内外形式的变化导致企业外部同行业的竞争者对市场份额的竞争更趋激烈。 本文通过调查研究,从资阳机车厂所面临的外部环境以及内部条件等各方面进行分析,在市场预测的基础上,制定一套科学合理的技术创新战略,以寻求企业的稳定与发展。并通过近几年工厂业绩研究技术创新战略的成效,指出存在的问题并提出以后发展的方向。
二、印度铁路DLW工厂研制出首台交流传动内燃机车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、印度铁路DLW工厂研制出首台交流传动内燃机车（论文提纲范文）
（1）时速160公里交流传动内燃机车转向架仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外机车转向架的发展及现状 |
| 1.2.1 我国客车内燃机车发展及现状 |
| 1.2.2 国外内燃机车的发展及现状 |
| 1.2.3 机车构架疲劳仿真研究现状 |
| 1.3 本文主要的研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 机车转向架结构设计说明 |
| 2.1 机车转向架结构设计方案 |
| 2.1.1 转向架设计原则 |
| 2.1.2 转向架主要设计参数 |
| 2.1.3 转向架主要设计特点 |
| 2.2 机车转向架构架设计 |
| 2.3 弹性悬挂元件设计 |
| 2.3.1 设计原则 |
| 2.3.2 一系悬挂样式 |
| 2.3.3 二系悬挂样式 |
| 2.3.4 轴箱设计方案 |
| 2.4 驱动、制动系统设计 |
| 2.4.1 制动装置 |
| 2.4.2 驱动装置 |
| 2.4.3 轮对装配设计 |
| 2.5 其他结构设计 |
| 2.5.1 电机悬挂布置 |
| 2.5.2 牵引装置 |
| 2.5.3 轮缘润滑装置 |
| 2.5.4 整体起吊、撒沙等装置 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 机车动力学性能分析 |
| 3.1 车辆动力学仿真及建模 |
| 3.1.1 车辆动力学仿真 |
| 3.1.2 动力学建模 |
| 3.2 机车非线性临界速度分析 |
| 3.3 机车平稳性分析 |
| 3.3.1 较好线路条件下动力学性能 |
| 3.3.2 一般线路条件下动力学性能 |
| 3.4 曲线通过性能 |
| 3.4.1 半径600m曲线通过性能 |
| 3.4.2 半径300m曲线通过性能 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 机车转向架构架强度及模态分析 |
| 4.1 有限元理论介绍 |
| 4.2 转向架的强度评价标准简介 |
| 4.3 转向架有限元模型建模 |
| 4.4 机车转向架构架载荷组合工况说明 |
| 4.4.1 模拟超常载荷工况说明 |
| 4.4.2 模拟主要运营载荷说明 |
| 4.4.3 特殊运营载荷说明 |
| 4.5 构架静强度评定 |
| 4.5.1 静强度评定依据 |
| 4.5.2 静强度边界条件 |
| 4.5.3 静强度计算结果 |
| 4.6 构架模态分析 |
| 4.6.1 模态基本原理 |
| 4.6.2 模态分析基本流程 |
| 4.6.3 模态分析结果 |
| 4.7 基于静强度、模态评定结果分析 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 机车构架疲劳强度分析 |
| 5.1 构架疲劳强度分析 |
| 5.2 基于Goodman曲线的疲劳强度分析 |
| 5.2.1 利用Goodman疲劳极限图疲劳预测 |
| 5.2.2 不同工况下的有限元分析 |
| 5.2.3 疲劳计算工况说明及焊缝位置选取 |
| 5.2.4 疲劳工况计算结果 |
| 5.3 构架整体静强度及疲劳结果对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）蓄电池轨道车的电液混合驱动系统设计与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 轨道动力车辆驱动系统研究现状 |
| 1.2.1 混合动力轨道车 |
| 1.2.2 蓄电池轨道车 |
| 1.3 液压混合动力技术研究现状 |
| 1.3.1 油液混合动力 |
| 1.3.2 电液混合动力 |
| 1.4 课题主要研究内容及意义 |
| 第2章 蓄电池轨道车电液混合驱动系统方案设计 |
| 2.1 轨道车车辆驱动系统 |
| 2.1.1 内燃机轨道车驱动系统 |
| 2.1.2 电传动轨道车驱动系统 |
| 2.2 轨道车静液压驱动系统 |
| 2.3 轨道车液压混合动力系统 |
| 2.4 基于静液压驱动的轨道车电液混合动力系统 |
| 2.5 蓄电池轨道车电液驱动系统方案原理设计 |
| 2.5.1 工况分析 |
| 2.5.2 牵引电机功率 |
| 2.5.3 静液压动系统主参数 |
| 2.5.4 轨道车电液混合驱动系统原理设计 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 蓄电池轨道车电液混合驱动系统泵源设计与分析 |
| 3.1 驱动系统调速特性 |
| 3.2 轴向柱塞变量泵效率 |
| 3.3 泵源方案设计与分析 |
| 3.3.1 泵源方案设计 |
| 3.3.2 基于AMESim的泵源效率仿真 |
| 3.3.3 不同工况下泵源的工作效率 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 蓄电池轨道车电液混合驱动系统的动力学特性 |
| 4.1 速度特性分析 |
| 4.1.1 联合仿真模型 |
| 4.1.2 加速方案对加速性能的影响 |
| 4.1.3 驱动系统的速度特性 |
| 4.2 爬坡能力分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 电液混合驱动系统效率测试 |
| 5.1 试验系统研制 |
| 5.1.1 试验系统原理 |
| 5.1.2 变量元件控制与数据采集系统 |
| 5.2 调速方案对混动系统效率的影响 |
| 5.2.1 调速方案 |
| 5.2.2 试验结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及专利 |
（3）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（4）大功率交流传动内燃机车辅助传动系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 国外内燃机车的发展 |
| 1.2 中国内燃机车的发展 |
| 1.3 国内外主要系统的性能比较 |
| 1.3.1 电传动系统比较 |
| 1.3.2 辅助传动系统的比较 |
| 1.4 辅助系统的功能 |
| 1.5 辅助系统的现状 |
| 1.6 本文主要研究内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 HXN3机车总体分析 |
| 2.1 HXN3机车的主要技术特征 |
| 2.1.1 机车主要技术参数及特性 |
| 2.1.2 机车的总体布置 |
| 2.2 HXN3型内燃机车交流传动系统框图分析和比较 |
| 2.2.1 传统内燃机车东风10DD型机车传动系统框图分析 |
| 2.2.2 HXN3机车交流传动系统框图分析 |
| 2.3 HXN3的机车主要运用特性 |
| 2.3.1 机车功率 |
| 2.3.2 机车牵引性能 |
| 2.3.3 电阻制动特性 |
| 2.4 系统分析及辅助系统设计 |
| 2.4.1 主传动系统 |
| 2.4.2 电气辅助传动系统设汁 |
| 本章小结 |
| 第三章 HXN3机车辛辅系统研究 |
| 3.1 HXN3机车辅助系统供电---主辅发电机 |
| 3.1.1 主辅电机总体介绍 |
| 3.1.2 电机技术参数 |
| 3.1.3 工作原理 |
| 3.1.4 主发电机的励磁实现 |
| 3.1.5 主发电机风机 |
| 3.2 HXN3机车牵引整流装置 |
| 3.2.1 HXN3机车牵引整流装置位置 |
| 3.2.2 牵引整流装置的工作原理 |
| 3.3 牵引逆变器 |
| 3.3.1 概述 |
| 3.3.2 HXN3机车牵引逆变器的结构和工作原理 |
| 3.4 HXN3机车交流牵引电动机 |
| 3.4.1 总体概述 |
| 3.4.2 交流牵引电动机主要技术数据 |
| 3.4.3 #1转向架风机 |
| 3.4.4 #2转向架风机 |
| 本章小结 |
| 第四章 辅助设备供电系统研究 |
| 4.1 辅助系统供电基本结构 |
| 4.1.1 动力室风机 |
| 4.1.2 除尘风机 |
| 4.2 机车空调及其供电 |
| 4.2.1 总体概述 |
| 4.2.2 空调的工作原理 |
| 4.3 电器逆变器及其用电设备 |
| 4.4 HXN3机车蓄电池及充电电路 |
| 4.4.1 总体介绍 |
| 4.4.2 辅助电源逆变器的工作原理 |
| 4.5 空气压缩机 |
| 本章小结 |
| 第五章 HXN3机车柴油机辅助系统研究 |
| 5.1 HXN3机车的柴油机启动 |
| 5.2 散热器冷却风扇 |
| 本章小结 |
| 第六章 内燃机车辅助系统方案总结及应用前景 |
| 6.1 内燃机车辅助系统方案 |
| 6.2 应用前景 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）内燃机车交流传动及控制系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 内燃机车电传动简介 |
| 1.1.1 直流电传动 |
| 1.1.2 交-直流电传动 |
| 1.1.3 交流电传动 |
| 1.2 交流电传动的优点 |
| 1.3 国外交流传动内燃机车的发展 |
| 1.4 国内交流传动内燃机车的现状以及发展趋势 |
| 本章小结 |
| 第二章 大功率交流传动内燃机车的整体设计 |
| 2.1 机车总体布置 |
| 2.2 机车主要技术特性 |
| 2.3 柴油机 |
| 2.4 主传动系统 |
| 2.5 辅助传动系统 |
| 2.6 微机控制及网络通讯系统 |
| 2.7 空气制动系统 |
| 2.8 机车主要运用特性 |
| 2.8.1 机车功率 |
| 2.8.2 机车牵引性能 |
| 2.8.3 机车电阻制动特性 |
| 本章小结 |
| 第三章 交流主传动系统 |
| 3.1 工作原理 |
| 3.2 接地保护系统 |
| 3.2.1 接地保护系统工作原理 |
| 3.2.2 接地检测系统工作原理 |
| 3.3 主辅发电机及牵引整流装置 |
| 3.3.1 YJ117A同步主辅发电机 |
| 3.3.2 牵引整流装置 |
| 3.4 牵引逆变器 |
| 3.4.1 概述 |
| 3.4.2 HXN3型内燃机车逆变器回路结构 |
| 3.4.3 牵引逆变器结构及工作原理 |
| 3.4.4 牵引逆变器风冷系统 |
| 3.5 交流牵引电动机 |
| 3.5.1 概述 |
| 3.5.2 交流牵引电动机主要技术数据 |
| 3.5.3 交流牵引电动机结构组成 |
| 3.5.4 交流牵引电机与轮对的安装 |
| 3.6 制动电阻装置 |
| 3.6.1 制动电阻装置原理 |
| 3.6.2 电阻单元 |
| 3.6.3 风机 |
| 3.6.4 风机电机 |
| 本章小结 |
| 第四章 交流辅助传动系统 |
| 4.1 辅助电传动系统基本结构 |
| 4.2 辅助设备供电 |
| 4.2.1 散热器冷却风扇 |
| 4.2.2 除尘风机 |
| 4.2.3 动力室风机 |
| 4.2.4 主发电机风机 |
| 4.2.5 1#转向架风机 |
| 4.2.6 2#转向架风机 |
| 4.2.7 空气压缩机 |
| 4.3 交流牵引发电机励磁 |
| 4.3.1 交流牵引发电机励磁装置构成 |
| 4.3.2 交流牵引发电机励磁装置功能 |
| 4.4 蓄电池及充电电路 |
| 4.4.1 概述 |
| 4.4.2 APC工作原理 |
| 4.5 其他辅助电器 |
| 4.5.1 机车空调及供电 |
| 4.5.2 电器逆变器及用电设备 |
| 4.5.3 外电源电路 |
| 本章小结 |
| 第五章 微机控制及网络通讯系统 |
| 5.1 微机控制系统 |
| 5.1.1 概述 |
| 5.1.2 EM2000机车控制计算机 |
| 5.1.3 主要功能 |
| 5.1.4 微机控制系统构成 |
| 5.2 机车控制 |
| 5.2.1 概述 |
| 5.2.2 EM2000微机系统的功能 |
| 5.2.3 EM2000微机系统的硬件组成 |
| 5.3 机车通讯网络 |
| 5.3.1 通讯网络构成 |
| 5.3.2 控制计算机接口 |
| 5.3.3 FIRE接口图 |
| 5.4 机车重联 |
| 5.4.1 概述 |
| 5.4.2 重联系统的先进机制 |
| 5.4.3 重联系统构成 |
| 5.5 机车故障诊断及保护系统 |
| 5.5.1 概述 |
| 5.5.2 故障诊断系统 |
| 5.5.3 保护系统 |
| 本章小结 |
| 第六章 PWM逆变器对异步电机的影响 |
| 6.1 异步电机绝缘系统的失效模式分析 |
| 6.2 电机端部过电压 |
| 6.3 定子绕组电压分布不均 |
| 6.4 局部放电 |
| 6.5 应力的作用 |
| 6.5.1 运行中异步电机绝缘所承受的应力 |
| 6.5.2 应力的作用和绝缘的损坏 |
| 6.6 解决方案 |
| 6.6.1 消除电机端部过电压 |
| 6.6.2 电机绝缘工艺的改善 |
| 6.6.3 绝缘材料的发展 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）新世纪内燃机车的新发展和新对策（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 世界内燃机车市场的新格局 |
| 3 国外内燃机车产品的新发展 |
| 3.1 欧洲五大公司的新型内燃机车 |
| (1) 阿尔斯通公司运输部 (Alstom TransportSA) |
| (2) 庞巴迪公司运输部 (Bombardier Transporta-tion) |
| (3) 西门子公司运输部 (Siemens Transportation Systems) |
| (4) 沃斯洛赫公司 (Vossloh AG) |
| (5) 福伊特机车技术股份有限公司 (Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH&Co.KG) |
| 3.2 北美三大公司的新型内燃机车 |
| (1) 美国通用电气公司运输部 (GE TS) |
| (2) 美国EMD公司 |
| (3) 加拿大铁路动力复合技术公司 (RailPower Hybrid Technologies Corp.) |
| 3.3 独联体国家的新型内燃机车和燃气轮机车 |
| (1) 俄罗斯科洛姆纳机车厂 (联合股份公司) |
| (2) 俄罗斯布良斯克机器制造厂 (工程公司) |
| (3) 俄罗斯柳迪诺沃内燃机车制造厂 |
| (4) 俄罗斯全俄机车车辆设计工艺科学研究院 |
| (5) 乌克兰鲁岗斯克内燃机车制造厂 |
| 4 国外内燃机车的翻新改造 |
| 4.1 翻新改造的目标 |
| 4.2 翻新改造的措施 |
| 4.3 翻新改造的效果 |
| 5 国外内燃机车发展的新特点 |
| (1) 新型内燃机车百花齐放 |
| (2) 平稳发展中有创新突破 |
| (3) 机车开发适应市场要求 |
| (4) 产品开发理念趋于一致 |
| (5) “环境友好”要求居于首位 |
| 6 新时期我国内燃机车发展的新对策 |
（7）大功率交流传动内燃机车发展现状及对开发200km/h客运机车技术问题的探讨（论文提纲范文）
| 1 国外发展现状 |
| 1.1 德国情况 |
| 1.2 法国和美国情况 |
| 1.3 国外新型内燃机车的特点 |
| 2 国内发展现状 |
| 3 一些技术问题的探讨 |
| (1) 柴油机功率问题 |
| (2) 转向架的轴式问题 |
| (3) 牵引电机的问题 |
| 4 结论 |
（8）提高铁路机车制造企业新产品研发能力探索 ——以ZYJC厂为例（论文提纲范文）
| 前言 |
| 第一部分 国有企业技术创新现状 |
| 第二部分 新产品研发在制造企业中地位与作用 |
| 第三部分 ZYJC 厂新产品研发的历史和现状 |
| 第一节 历史回顾与现状分析 |
| 一、历史回顾 |
| 二、现状分析 |
| 第二节 国内、国际机车市场需求与竞争者 |
| 一、国内市场需求与竞争者 |
| 二、国际市场需求与竞争者 |
| 第三节 ZYJC 厂新产品研发能力SWOT 分析 |
| 一、优势 |
| 二、劣势 |
| 三、机遇 |
| 四、面临的挑战 |
| 第四部分 提升ZYJC 厂新产品研发能力的基本思路 |
| 第一节 新产品研发的基本原则 |
| 一、新产品研发具有的特征 |
| 二、新产品研发取得成功必须关注的几个问题 |
| 第二节 新产品研发的基本方法及抉择 |
| 一、基本方法 |
| 二、新产品研发方法战略抉择 |
| 第三节 新产品研发方向 |
| 一、全面提升DF8B、SS3B 等干线机车质量 |
| 二、关联新产品开发 |
| 第四节 必要的配套措施 |
| 一、加强创新观念，增强产品研发意识 |
| 二、完善技术中心结构和职能 |
| 三、加大投入，整合各种资源为产品研发服务 |
| 四、加强与铁路院校和科研机构的合作，形成产业集群创新 |
| 五、加强对科技开发人员的激励 |
| 第五部分 新产品研发方案实施的风险控制 |
| 第一节 新产品研发风险主要表现 |
| 一、技术不确定性 |
| 二、市场不确定性 |
| 三、人才不确定性 |
| 第二节 具体风险控制措施 |
| 一、技术不确定性风险控制 |
| 二、市场不确定性风险控制 |
| 三、人才不确定性风险控制 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）资阳机车厂技术创新战略的研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 国有企业技术创新现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容及工作安排 |
| 第2章 技术创新战略普遍性研究 |
| 2.1 技术创新的理论起源和发展 |
| 2.2 技术创新的定义 |
| 2.3 企业技术创新战略模式的选择 |
| 第3章 资阳厂技术创新外部环境分析 |
| 3.1 国际机车车辆制造行业现状 |
| 3.1.1 国际机车车辆制造行业技术水平简介 |
| 3.1.2 国际机车车辆制造行业经营状况 |
| 3.2 世界机车车辆行业的技术走向 |
| 3.3 世界机车车辆工业发展提出的挑战 |
| 3.4 国铁政策的演变及技术水平状况国内重点企业优势／劣势比较表 |
| 3.4.1 国铁政策的演变 |
| 3.4.2 国内重点企业分析 |
| 3.4.3 国内重点企业优势／劣势比较表 |
| 第4章 资阳厂技术创新内部条件分析 |
| 4.1 企业产品定位及产品的分析。 |
| 4.1.1 企业主营业务定位 |
| 4.1.2 主要产品的分析 |
| 4.2 企业技术水平状况 |
| 4.3 资阳机车厂技术创新能力分析 |
| 第5章 资阳厂技术创新战略的选择及措施 |
| 5.1 资阳厂发展战略及技术创新战略的选择 |
| 5.1.1 资阳厂发展战略 |
| 5.1.2 资阳厂技术创新战略的选择及建议 |
| 5.2 SWOT分析 |
| 5.3 资阳厂技术创新战略的具体措施 |
| 5.4 通过近几年工厂业绩研究技术创新战略的成效 |
| 5.4.1 工厂经营业绩的增长 |
| 5.4.2 引进与创新的成果，技术人才的发展状况 |
| 5.4.3 针对创新投入不足提出的对策 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、印度铁路DLW工厂研制出首台交流传动内燃机车（论文参考文献）
- [1]时速160公里交流传动内燃机车转向架仿真研究[D]. 商楠. 大连理工大学, 2019(08)
- [2]蓄电池轨道车的电液混合驱动系统设计与分析[D]. 王彬. 西南交通大学, 2018(09)
- [3]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)
- [4]大功率交流传动内燃机车辅助传动系统研究[D]. 陈旭. 大连交通大学, 2013(06)
- [5]内燃机车交流传动及控制系统研究[D]. 韩小博. 大连交通大学, 2012(05)
- [6]新世纪内燃机车的新发展和新对策[J]. 张岩. 内燃机车, 2008(05)
- [7]大功率交流传动内燃机车发展现状及对开发200km/h客运机车技术问题的探讨[J]. 钟文生,张红军. 铁道机车车辆, 2006(04)
- [8]提高铁路机车制造企业新产品研发能力探索 ——以ZYJC厂为例[D]. 滕繁荣. 西南财经大学, 2006(11)
- [9]GM4000马力机车的使用与维护[J]. Kabir Ahmed,王延飞. 国外内燃机车, 2006(02)
- [10]资阳机车厂技术创新战略的研究[D]. 张压西. 西南交通大学, 2005(06)
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