一、“咸阳环保”网站开通（论文文献综述）
范晓鹏[1]（2021）在《西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究》文中进行了进一步梳理都市圈作为城市化发展的高级形态,已成为发达国家和地区的经济增长极与人口承载核心区域,也是区域综合实力与发展水平的重要体现。从本质上来看,都市圈是一个具有较强开放性的复杂巨系统,其形成与发展类似于有机生命体,有着自身内在的规律与特征,以系统内各部分达到一体化为理想状态,高质量则是判断一体化发展水平的重要维度。都市圈发展既要考虑“量”的一体化,也要考虑“质”的一体化。作为引领区域高质量发展的重要板块,西安都市圈仍面临着辐射带动能力不强、产业同质恶性竞争、资源环境约束趋紧等现实问题,加快一体化与高质量发展已迫在眉睫。基于上述研究背景与现实困境,本研究重点围绕西安都市圈一体化与高质量耦合发展进行深入研究。第一,综合集成经济学、生态学、社会学、地理学与城乡规划学等多学科领域的基础理论,跟踪梳理国内外相关研究与实践,在遵循都市圈一体化发展与演化的一般规律基础上,结合经济、社会、文化、制度、空间、规划等多方位一体化,以及新时代背景下生产、生活、生态功能的高质量,从来源与构成、存在与变化、动因与结果、目标与路径等视角,系统阐释两者相互依赖、相互制约、相互促进的耦合辩证关系,归纳总结都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征与空间指向。第二,在一体化视角下,建构基于交通、经济、人口、文化等多维度的定量叠加测算方法体系,并结合西安历史文化空间格局和发展脉络进行定性辅助校核,从而科学识别西安都市圈的空间圈层结构。在此基础上,重点对近年来西安都市圈中心城区的空间扩展,以及圈层结构的演化规律进行总结分析,并综合集成“一体化—高质量—耦合度—满意度”等维度,开展一体化与高质量耦合发展的综合绩效评价,印证一体化与高质量的耦合发展关系,辅助研判西安都市圈的现实问题。第三,结合自然环境、经济社会、交通设施、历史文化等基础性因素,以及政策制度、信息技术等刺激性因素,对西安都市圈一体化与高质量耦合发展的影响因子进行研判,构建以因子属性与作用形式为基础的动力机制模型。基于此,通过梳理都市圈发展的一般模式与复合模式,结合复杂适应系统理论,探索西安都市圈的适宜空间发展模式。通过对以上内容的系统研究,本论文得出以下结论与观点。第一,都市圈一体化发展的重点应在区域协同、产业分工、市场统一、设施互联、风险共担等方面,且未来高质量发展应充分体现人本化、绿色化、创新化与网络化等发展理念。都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征应体现在产业协同创新、市场开放统一、生态绿色共保、城乡协调融合、文化包容认同、交通互联互通、服务共建共享、科技智慧引领、治理现代高效等多维层面,由此才能在空间层面真正实现都市圈要素、结构、功能的高质量一体化。第二,从西安都市圈空间范围划定及圈层结构识别的结果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城区、咸阳主城区和西咸新区为核心的单核型都市圈,并呈现出沿交通要道轴向延伸的态势,区域整体空间联系仍较为松散。在充分解析区域现状和比较审视全国都市圈总体格局的基础上,研判得知西安都市圈目前还存在城镇体系不完善、产业协作不够、交通网络化水平低、生态保护乏力、公共服务过度集中、体制机制不健全等问题。通过“耦合—满意度”评价分析可知,西安都市圈一体化与高质量耦合发展的水平一般,仍有较大提升空间;尽管近年来一体化与高质量发展水平都有很大提升,但受到多维因素的影响仍处于中级耦合协调发展阶段;研究范围内居民对西安都市圈的认知程度较低,中心与外围的空间联系感知较弱,对一体化与高质量发展的满意度普遍不高。第三,针对西安都市圈提出“三多一网”的适宜空间模式,认为“多目标、多中心、多维度、网络化”的发展格局是理想空间形态。在明确西安都市圈的现实问题与战略使命的基础上,充分发挥规划的统筹引领作用,积极响应适宜空间模式,重点从功能提升与格局优化、产业协同与创新驱动、文化传承与文旅融合、交通一体与设施共享、生态优化与绿色发展等方面提出引导策略。同时,基于国土空间规划背景,强调规划思维转变与规划目标转向,进而加强规划体系的专项协同与内外衔接,优化完善都市圈规划编制程序,并提出协同治理与体制机制响应的路径与方法,从而有效支撑西安都市圈一体化与高质量耦合发展,为我国中西部地区都市圈发展规划实践提供有益借鉴。
刘晗[2]（2021）在《可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究》文中指出高速铁路作为国家关键性基础设施,其建设发展对我国城市和区域空间组织产生持续而深远的影响。近年来,国家大力推动高速铁路工程建设,陕西省作为西北地区重要交通椒纽,在“十三五”规划期间将重点建设“米”字形高速铁路网,加快融入国家“八纵八横”高速铁路网络,实现与周边省会城市高速铁路全面畅通。本文以陕西省高速铁路交通网为研究对象,分为建设初期（2015年）、建设现状期（2020年）、建设规划期（2030年）以及建设优化期4个研究场景,基于对高速铁路网络的发展过程与空间格局的深入分析,从高速铁路引起的交通可达性空间变化角度出发,采用最短旅行时间、加权平均旅行时间、日常可达性及可达性系数四个评价指标对上述研究场景下高速铁路工程建设对陕西省省域、地级市以及县域3个空间尺度的可达性影响进行研究。其次,构建经济引力模型研究了2015年到2030年间高速铁路工程建设对陕西省城市经济联系强度、城市空间相互作作的影响,阐明了高速铁路工程建设对城市经济联系格局的改变。最后从工程管理的角度出发对陕西省高速铁路工程建设与规划提出相应的建议,以更好地服务陕西省产业结构调整与经济增长。研究取得的主要结论有:（1）从2015年到2020年间,陕西省普通客运铁路密度增幅为12.80%,高速铁路密度增幅达到186.4%;从2020年到2030年,陕西省普通客运铁路密度增幅为25.60%,高速铁路密度增幅94.40%。陕西省关中、陕北、陕南三大区域高速铁路建设发展水平差距较大,陕北地区加权路网密度最低,2015年加权路网密度为全省平均水平的61%。交通路网分布呈现关中地区稠密、陕南陕北地区稀疏的空间分异特征。（2）陕西省各地级市2015年至2020年间的平均最短旅行时间可达性值均有不同程度缩减,汉中市到延安市的最短旅行是间缩短最多为2.92h,说明高速铁路的建设开通能明显提升交通欠发达城市的可达性。五年间由西安市发至全省范围内的最短旅行时间最大值由9.45 h缩短至8.26hs汉中市平均可达性指数减少1.71h改善最为明显,延安市减少0.84h居第二,榆林市减少0.78h,其余城市减少值均在0.40 h以内,说明高铁建设存在边际效应。（3）日可达性等时间圈层由地级市行政中心沿着铁路与高铁线路向外围延伸,拓展方向与高速铁路延伸方向高度重合。高速铁路建设发展对不同时间圈层下的日可达性作用强度不同,随时间的延长其作用强度先增强后减弱,对4 h日可达性范围变化作用最为显着。（4）2030年高速铁路建设规划场景下,高速铁路建设对可达性的影响不再局限于沿途城市,而是从整体上提升了全省加权平均旅行时间,规划高铁线路改变了榆林市、安康市相对孤立的形态。高速铁路建设优化后,缩短了边缘城市与传统交通发达城市的差距,省内绝大部分地区可在4 h内到达,关中地区的可达性仍优于陕南、陕北,且省会西安能实现7 h内全省通勤,其核心地位得以巩固。（5）2015年、2020年、2030年三个时间场景下陕西省地级市间经济联系强度持续增强,经济联系强度格局变化与高速铁路建设密切相关。从地级市对外经济联系总量来看,西安市、咸阳市对外经济联系强度明显高于其他城市,关中核心区域的辐射带动作用显着。（6）针对陕北、关中以及陕南3个区域的地域差异,提出了未来高速铁路发展建议。陕北地区应当加快高速铁路网络建设促进经济流通,发展特色“红色旅游”;关中地区应当发展多中心组织结构的城市网络,加强高速铁路和其他交通工具的衔接和组合发展;陕南地区应当增大高速铁路网密度,同时要充分考虑陕南区域经济发展水平和资源环境状况,更好的发掘多元产业,避免“虹吸效应”流失资金、资源。
于海超[3]（2021）在《西安市航空物流发展中的政府作用研究》文中指出日益繁荣的航空事业不只方便了人们的出行,也让世界互联触手可及。随着经济全球化的发展,航空运输以其高效、快速的优势,逐渐成为人们快捷出行的首选。航线网络的丰富也催生了航空物流的快速发展。航空物流被称为未来经济发展新的增长极,世界各地的商品通过空运,可以实现资源与成果的共享。在我国经济转型背景下,高附加值的科技产品更适合选择空运运输。航空物流的快速发展势必会吸引高科技产业在机场周边聚集,形成规模效应,带动临空经济产业的快速发展,实现新的经济增长点,从而发挥航空物流枢纽经济的作用。新冠疫情的爆发暴露出了我国航空物流业存在的不足。与国外发达国家的航空物流业相比,我国的航空物流业还存在不少短板。2020年,国务院、民航局曾多次提出发展壮大我国国际航空物流和完善基础设施建设的迫切性,并出台了相关的指导性意见。十八大以来,党和国家多次提出要发挥重点城市机场的国际枢纽功能,赋予机场新的战略定位,强调地方政府应抓住发展航空物流的机遇,充分发挥政府作用,促进我国航空物流业的发展。西安市地处我国地理几何中心,在发展航空物流方面具有得天独厚的地理优势。作为我国西部大开发的重点城市,西安市是我国西北地区综合物流枢纽、丝绸之路经济带的重要支撑点、我国西部地区唯一的自贸区试点城市。随着“西安临空经济示范区”、“西咸新区”的落地和“第五航权”的开通,航空物流的发展逐渐得到政府的重视。目前,陕西省的航空物流业主要集中在西安咸阳国际机场,业务量占到全省的98.6%,发展西安机场航空物流对提升陕西省航空经济具有重要作用。本文从地方政府作用的角度出发,通过查阅航空物流及政府作用的相关文献,利用深度访谈法和对比分析法对西安航空物流产业发展中的政府作用现状进行分析,得出西安市地方政府在制定航空物流产业规划、奖励政策和提供公共产品方面已经取得了初步的成就,但在航空物流发展中还存在建设用地与保障设备政府规划不足、政府奖励推动作用不足、组织协调作用有待加强和公共服务能力较弱的问题。通过对比分析国内外航空物流枢纽机场的成功经验,以政府职能理论和新公共服务理论为指导,提出了西安市政府在航空物流发展中应重点规划发展航空物流的用地;完善奖励政策以增强政府的奖励推动作用;完善信息协调和物流系统衔接平台;完善公共产品、提高服务理念。从而实现临空经济快速发展、产业聚集、吸引人留住人的目的,进一步推动西安市航空物流的发展。
赵玉桐[4]（2021）在《线性文化遗产导向下的秦蜀古驿道文化网（关中段）选线研究》文中研究指明关中地区自西周以来,先后有14朝在此建都,从关中地区出发的古驿道遍布全国。这些古驿道承载了迁徙运输、商业贸易、文化传播以及军事等方面的重大作用。其中,不乏有些直到今天仍耳熟能详的秦蜀古道、秦直道等。随着时代发展,部分驿道或供局部通行使用,或被开发为旅游风景区,但更多的驿道则是遗迹难寻,沿线传统历史村镇也逐渐没落。现如今,驿道整体呈现出了碎片化、散点化以及无序化的发展形式。怎样对这种兼具历史文化价值和经济联通价值的资源路段进行保护和利用,成为亟需解决的难题。由于联合发展的文化网络在古驿道的文化保护利用与民生带动激活两大方面有着一定的正面意义。因此本文从理论研究领域缺失、发展需求及政策引导的背景出发,深入“古驿道的保护与利用”这一领域,以“线性文化遗产”为研究导向,着眼于古驿道网络化发展的第一阶段——选线研究,以秦蜀古道（关中段）作为研究对象,通过对现状特征的分析与总结,梳理出契机政策评价指标、驿道本体评价指标、周边资源评价指标、道路联通评价指标、控制建设评价指标五大类评价指标以及其下属18类评价因子,构建重要性比较矩阵,计算出各类因子权重,得出秦蜀古驿道文化网（关中段）选线方法。将选线方法应用至研究场地内,经过数据叠加计算之后得出秦蜀古驿道文化网备选线路适宜性分析成果,进而梳理出古驿道网重点线路与连接道的特性与分类,得到秦蜀古驿道文化网（关中段）布局总图、秦蜀古驿道文化网（关中段）线路结构布局、秦蜀古驿道文化网（关中段）主题线路布局、秦蜀古驿道文化网（关中段）基础配套布局图,最终形成以古驿道为主要载体,整合沿线村落城镇、自然资源以及人文资源等节点的古驿道文化网络。并就下一步驿道文化网的活动策划、运营管理以及遗存本体的保护模式三大方面进行了基础的探讨。总结而言,随着政策的支持和社会发展,古驿道凭其丰富的文化遗产与连接特性使得自身的保护与利用逐渐成为热点议题。本文探索了科学的古驿道文化网选线及其布局方法。通过定量的数据资料整理、定性的线路类型归纳构建完整的选线模型,得出以驿道文化为主体,其他文化为辅助的秦蜀古驿道文化网（关中段）,以期为同类型的古驿道文化网构建提供借鉴。
梁斯佳[5]（2021）在《融媒体时代地方政府网络舆情应对研究》文中指出随着网络的迅速发展,新兴媒体平台的技术日益成熟,用户数量越来越多,融媒体应用范围越来越广泛,借助网站、微博和微信等社交平台,抖音和西瓜等短视频平台,知乎和今日头条等客户端,每个人都能在网络上表达自己的观点,成为信息的发布者和传播者。融媒体不同于传统媒体,可以更加便捷快速的实现信息交流,因而加快了网络舆情的发展速度,给政府的网络舆情管理和应对带来了巨大的挑战。本文运用文献调查法、网络调查法、实证分析等方法,在具体分析融媒体时代网络舆情的分类及要素等相关概念和理论的基础上,总结融媒体、地方政府与网络舆情的关系,通过调查我国293个地级市的政府网站、微信和微博平台开设网络舆情相关栏目的现状,分析我国地方政府应对网络舆情中的管理现状,总结出目前地方政府在网络舆情应对中已经取得的相关进展和存在问题。在对地方政府应对网络舆情进行PEST影响因素分析的基础上,提出地方政府在政策法规、经济、社会和技术维度的地方政府网络舆情应对策略。
赵静[6]（2019）在《乡村旅游核心利益相关者关系博弈及协调机制研究》文中提出旅游业综合性决定了其所涉及的利益相关者远多于其他行业,多方相关者群体的利益协调受到学者关注,其中生态旅游、低碳旅游领域的利益相关者协调机制研究成果较为丰富。近年来乡村旅游发展势头迅猛,时有因各方利益分配不均导致纠纷、上访、堵路等新闻见诸报端,引发笔者思考。现有乡村旅游利益相关者的研究,关注点多在社区居民权益保障等方面,利益协调机制的研究不足。在此基础上,本文选取乡村旅游核心利益相关者利益为研究对象,围绕核心利益相关者界定、利益分析、利益冲突、利益博弈等问题展开研究,尝试建构乡村旅游核心利益相关者利益协调机制。通过文献研究、问卷调查与深度访谈、演化博弈分析、统计分析等定性、定量相结合的研究方法开展研究工作。首先,界定乡村旅游核心利益相关者,并从管理维度、供给维度、需求维度将其划分,在此基础上构建乡村旅游核心利益相关者关系模型、利益冲突模型,分析乡村旅游核心利益相关者利益诉求与利益冲突,为建立协调机制奠定基础。其次,提出乡村旅游核心利益相关者关系动态演化博弈模型,分析三个维度的乡村旅游核心利益相关者演化稳定策略（ESS）及复制者动态（RD）,计算均衡稳定点,在此基础上进行数值模拟,分析各方策略选择过程及稳定策略。再次,结合演化博弈的结果,分析利益协调机制均衡状态的影响因素、构建机理,构建利益协调机制模型。最后,在全国优秀乡村旅游示范村、首批全国乡村旅游重点村——袁家村进行深度访谈、问卷调查,对乡村旅游核心利益相关者利益协调机制进行实证检验。通过以上研究,得出四点结论:第一,建立乡村旅游核心利益相关者关系图谱,将乡村旅游核心利益相关者分为边缘层、外围层、核心层三类,从管理维度、供给维度、需求维度三个维度分析行政管理方、服务供给方、旅游消费方核心利益相关者。行政管理方即各方行政管理机构是管理者、调控者、监督者,服务供给方即农村社区居民和旅游经营者是服务提供者、文化传承者,旅游消费方即旅游者是消费者、体验者。第二,乡村旅游核心利益相关者群体彼此之间存在利益联系与利益冲突。行政管理方的各级政府管理机构,向服务供给方、旅游消费方提供行政管理、政策支持、基础设施保障,获得税收收入和服务支撑。旅游消费方的旅游者消费服务供给方提供的旅游产品与服务,并向行政管理方提供反馈。服务供给方内部,农村社区居民为旅游经营者提供劳动力,获得收入。三方相互联系的同时还存在诸如土地利益、环境利益、经济利益等利益冲突,这些冲突的解决对于实现乡村振兴具有重要意义,亟需建立利益协调机制加以解决。第三,建立了乡村旅游核心利益相关者关系动态演化博弈模型,分析乡村旅游核心利益相关者的策略选择,行政管理方选择“介入”策略是实现三方均衡状态的有力保障。行政管理方选择“介入”策略,对服务供给方是否选择“诚信”策略具有显着影响,但对旅游消费方是否选择“支持”策略影响并不突出。在行政管理方“介入”后,督促服务供给方“诚信”经营,最终形成均衡状态。旅游消费方是否选择“支持”策略,仅可能在一定程度上对演化趋势产生影响,并不能改变演化结果。第四,构建由利益表达协调机制、利益获取协调机制、利益共享协调机制、利益确认协调机制构成的乡村旅游核心利益相关者利益协调机制,在袁家村通过实证检验,验证其可协调乡村旅游核心利益相关者利益关系,具有可行性,对其他乡村旅游地核心利益相关者的利益协调加以指导。本文关于乡村旅游核心利益相关者研究主要学术创新点,有以下三点:第一,拓展了乡村旅游核心利益相关者的研究维度。结合文献分析构建乡村旅游利益相关者图谱,从管理维度、供给维度、需求维度整合各级政府管理机构、旅游经营者、农村社区居民、旅游者四方利益相关者,可以更好地把控研究整体性。建立乡村旅游核心利益相关者关系模型、利益冲突模型,有助于增强乡村旅游核心利益相关者理论的丰度与解释力。第二,提出了乡村旅游利益相关者动态演化博弈模型。与以往研究成果两个主体博弈不同,本文分析乡村旅游核心利益相关者三方同时博弈的演化稳定策略（ESS）及复制者动态（RD）,均衡点分析及数值模拟。动态演化博弈能够更准确的反映乡村旅游利益相关者相互博弈过程,更真实的反映其利益诉求与矛盾冲突,有利于利益协调机制的建立。第三,构建了乡村旅游核心利益相关者利益协调机制。依据利益相关者理论、行动者网络理论、社会交换理论、公平理论,结合统计分析结果,构建由利益表达协调机制、利益获取协调机制、利益共享协调机制、利益确认协调机制组成的多元立体化的利益协调机制,并通过实证检验。解决乡村旅游核心利益相关者利益冲突,保障核心利益相关者的合法权益,对乡村旅游发展具有现实指导意义,有利于促进乡村发展,稳步推进乡村振兴战略的实现。
郭鹏军[7]（2019）在《高铁对关中平原城市群可达性及经济联系格局的影响》文中研究表明高铁是一种新型的交通运输方式,有速度快、运量大等优点,高铁开通能极大压缩沿线地区的旅行时间,产生“时空收缩”效应,加快人员、信息、资金等要素的流通,促进沿线区域的发展,重构区域经济联系格局。我国发展进入新时代,关中平原城市群迎来新的发展机遇。2018年初国务院批复《关中平原城市群发展规划》,城市群“米”字形高铁网建设获得国家支持。研究“米”字形高铁网建成后对城市群可达性及经济联系格局的影响,对于优化城市群铁路网建设,促进城市群快速发展,加快西安建设国家中心城市具有重要意义。本文以关中平原城市群11个地级市为研究对象,基于区内和区际两个视角,选取2006年（高铁开通前）、2017年（高铁通车现状）、2025年（“米”字形高铁网建成后）三个时间点,2006-2017年（无高铁-现状）、2017-2025年（现状-“米”字形高铁网建成）、2006-2025年（无高铁-“米”字形高铁网建成）三个时间段,构建可达性及经济联系格局评价指标,分析高铁对城市群可达性及经济联系格局的影响。研究结果表明:（1）高铁开通后,城市群区内和区际可达性快速提升;扩大高铁沿线城市与普铁沿线城市间可达性水平差异,各地级市间可达性水平时空差异明显,呈“核心-边缘”状空间格局;各地级市间可达性改善幅度不同,高铁开通显着提升新开通高铁城市的可达性水平。（2）高铁建成后,城市群区内和区际经济潜力快速提升;各地级市间经济潜力时空差异显着,经济潜力格局呈“核心-边缘”状分布;高铁开通会扩大城市间的发展差距,产生“虹吸效应”;高铁建设能快速提升沿线城市,特别是边缘地区城市的经济潜力。（3）“米”字形高铁网建成后,西安市区内“2h交流圈”和区际“4h交流圈”快速扩张,辐射范围大幅扩大,有助于西安国家中心城市的建设。（4）“米”字形高铁网建成后,城市间经济联系量大幅增长,西咸一体化进程加快,城市群“米”字形高铁经济带成型,形成“一圈一轴三带”状的经济联系格局。
杨延风[8]（2019）在《生态文明视角下的城市旅游发展研究 ——以西安市为例》文中研究表明旅游,作为当前推动城市化进程的新动力,在助力经济转型、社会变迁以及文化重构等方面发挥了巨大的作用与价值。城市旅游作为城市经济发展的新引擎,在城市经济发展中占据越来越重要的地位。然而,城市旅游根植于城市复合巨系统,不仅肩负着引领和助推城市经济高速发展的使命,同时,也承担保护环境,融洽人与自然、人与社会、人与人关系的责任。随着城市资源竞争加剧,约束趋紧,生态系统承载压力变大,使得城市旅游产业发展面临诸多挑战。因此,如何实现和保证城市旅游可持续发展是摆在人们面前迫切需要解决的现实性问题。通过梳理和分析现有城市旅游发展研究文献发现,现有研究存在视角单一,理论体系不完备,对城市旅游发展实践指导性不强等问题,亟需从城市发展全局出发,以全新的视角,系统全面、体系化研究城市旅游可持续发展问题。生态文明是人类文明发展的一个新阶段,是人类遵循人、自然、社会和谐发展这一客观规律而取得的物质和精神成果的总和。是以人与自然、人与人、人与社会和谐共生、良性循环、全面发展、持续繁荣为基本遵旨的文化伦理形态。生态文明作为一种可持续发展理念,是我党在长期社会主义实践中取得的宝贵经验,是生态哲学、生态伦理学、生态经济学和生态现代化理论等生态思想的升华与发展,是人类文化发展的重要成果。将生态文明思想、理念和方法贯彻到解决城市旅游发展问题的具体实践中,是研究城市旅游可持续发展问题的全新视角,是研究解决城市旅游可持续发展面临困境的有效途径。论文从对现代旅游研究视角变化和发展脉络分析入手,对城市旅游发展特殊性、研究热点和现有研究存在问题进行了梳理和总结,针对城市旅游发展研究存在的问题,提出用生态文明的全新视角对其进行系统、全面和科学的分析,并以西安市为例进行了实证研究,为城市旅游发展理论研究和实践探索提供了借鉴参考,主要有以下成果和贡献。1.构建了以城市旅游系统为主体、城市复合巨系统为依托、旅游发展效率为支撑,能够全面反映城市旅游发展影响因素和相互关系的城市旅游研究理论模型。城市旅游作为一种与城市经济、社会、文化和环境有着多元互动的特殊旅游类型,不仅其自身涉及面广、组成要素多元、影响因素众多,同时,其与城市复合生态系统之间存在千丝万缕的联系,要对其进行分析和研究,就必须进行理论抽象,抓住主要矛盾,构建科学理论研究模型。论文按照生态文明内部稳定高效、生态效益优化、内外协调一致的理念,通过理论抽象和逻辑推演,构建了系统、完备的理论研究模型。模型按照系统论思想,从多角度、多层次对城市旅游研究方方面面的影响和联系进行了归纳和理论抽象。该模型主要包括城市旅游系统、城市旅游生态效率和城市旅游与城市复合生态系统关系三个部分。城市旅游系统部分以旅游主体、客体、媒介、载体和城市居民为主要元素,反映了城市旅游内部要素关系,其作为主要研究对象是模型的主体;城市旅游生态效率部分按照旅游生命周期构建,体现了城市旅游发展生态效率优先原则,是研究可持续发展的主要支撑;城市旅游与城市复合生态系统关系体现了城市旅游与城市复合生态系统多元化联系和作用方式,是城市旅游发展研究的重要依托,这三个部分三位一体,全面反映了影响城市旅游可持续发展的各方面因素和相互关系,为城市旅游深入研究奠定了基础。2.构建分析指标体系、确定分析方法、确立评价标准,建立了完备的城市旅游发展状况评价分析理论体系。基于理论研究模型,论文从城市旅游内部发展状态、旅游生态效率和旅游与经济、自然协调性等三个维度,对城市旅游发展状况分析的理论和方法进行了系统研究,主要有以下成果:（1）在城市旅游系统内部状态分析中,构建了由5个一级指标、15个二级指标、40个三级指标构成的城市旅游系统内部状态分析SOMCL指标体系,建立了基于AHP层次分析法的综合属性判断分析模型,确定了对应分析标准,为全面分析城市旅游系统内部稳定性提供了理论工具;（2）在城市旅游生态效率分析中,依据旅游生命周期,通过对旅游碳足迹边界的重新界定,构建了旅游餐饮、住宿、交通、旅游活动的碳足迹模型和城市旅游生态效率测算模型,确立了分析标准,为城市旅游生态效率研究提供了技术支撑;（3）在城市旅游与经济、环境的协调性分析中,构建了由3个一级指标、9个二级指标、28个三级指标构成的城市经济—生态环境—旅游产业耦合协调分析指标体系和耦合协调度分析模型,摒弃了传统的加权求和计算系统评价指数,采用基于熵权与复合相关系数组合权重的TOPSIS模型的方法。3.利用以上理论研究成果,以西安市为例,对其旅游发展状况进行了全面、系统分析,找到了影响其可持续发展的关键因素,为发展策略制定提供了科学依据。通过对西安市的实例分析,主要结论如下:（1）通过对西安市旅游系统发展状况分析,得出其整体状态处于亚健康水平。其中,城市旅游媒介处于不健康状态,是其发展的主要“短板”,而旅游市场规模、效益水平是影响旅游媒介评价结果的主要因素。（2）通过对西安市旅游生态效率分析,2016年西安市旅游总体生态效率值为0.195 kg CO2-e/￥,处于亚健康状态,部门间生态效率的优劣排序为:旅游活动>旅游餐饮>旅游交通>旅游住宿。其中,交通与住宿部门足迹分别占足迹总量的83.97%、11.41%,是旅游行业节能减排的关键。（3）通过对西安市旅游业与经济、环境系统耦合性分析发现,2007-2016十年间耦合度呈现出新一轮“S”型曲线波动上升的趋势,2011年成为十年间耦合度变化的拐点。其耦合协调关系则由勉强耦合协调逐步进化到良好耦合协调状态,协调度动态曲线上升持续、稳定。但影响系统耦合协调的关键因素则发生了较大变化,目前城市经济与生态环境交替或同步滞后已经取代了长期以来的旅游产业滞后。虽然旅游产业发展出现了超越生态环境阈值的情况,但整体耦合协调性仍然呈现优化态势,在一定程度上反映了西安市旅游产业与经济、环境耦合协调具有一定自组织性,有着朝向良性耦合发展的特征。4.根据综合分析的结果,提出了促进西安市旅游良性可持续发展的策略建议。针对分析得出的西安市旅游发展在旅游市场规模偏小、旅游效益水平偏低、旅游产品类型与结构欠缺合理、生态环境治理效果有限、旅游交通与住宿碳足迹过高等主要“短板”问题,详细分析了产生这些问题的内在原因和影响机理,具有针对性地提出了树立生态开发理念,推进旅游生态建设;面向市场需求,丰富旅游产品类型;优化交通结构,提高旅游交通生态效率;刺激城市旅游消费结构升级,延长游客停留时间;提升城市经济活跃度,壮大旅游市场规模等五个方面的策略建议,为西安市旅游可持续发展提供了可操作性强的方法措施。
刘静[9]（2019）在《空间人文学视角下的中国近代工业基本空间特征研究》文中研究指明在当前人文社会学科“空间转向”的学术背景影响下,以“空间”作为切入点重新思考历史与文化问题,成为介入许多研究问题的重要逻辑起点与研究策略。中国从1880年外国商人在华设立租界并创办工厂开始,近代工业拉开帷幕,此后历经近百年抗争、奋斗,逐渐改变了传统手工业时期的工业空间格局,形成了具有自身特色的近代工业空间格局,同时也改变着国家以及区域的经济、城市等要素的空间结构。然而近代工业空间的现有研究基础却较为薄弱,传统研究多从地理学、城市规划学、建筑学的视角观察,对象多集中在对一些行业及典型区域、案例城市或单体建筑的研究,缺乏涉及多种行业的、全国与区域等宏观尺度的关于近代工业空间的整体性认知,且研究方法多囿于传统文献解读,注重历史描述,缺乏新的可以整合多元数据,进行量化与空间分析,并形成可视化研究成果的跨学科理论与方法的运用。面对既有的研究不足,本文尝试引入空间人文学的视角与方法,针对宏观尺度的中国近代工业空间进行跨学科研究尝试。文中运用空间人文学的视角与方法,结合近代工业史研究中对近代工业空间的理解与表述诉求,融合大数据思维,以及GIS、地理学、城市规划、历史学、统计学等学科的相关理论与方法,关注“近代工业的宏观分布与区位选择”以及“近代工业影响下的区域经济与城市空间变迁”现象,并从这两条线索出发,选取全国至城市尺度的五个典型空间问题进行分析与阐述,尝试从多个角度切入,揭示中国近代工业化进程中的基本空间特征。在空间问题解读的同时也进行研究方法的探索,包括了总系统框架下空间人文学方法体系的运用,以及针对不同章节中所涉及的全国至城市尺度上不同的工业专题数据具体的采集、管理、分析与可视化方法的探索。首先,第一章介绍研究缘起,在进行文献综述的基础上分析既往研究所面临的问题,进而阐述本文的研究目的、研究视角、研究资料以及研究展开的整体性框架。其次,第二章至第六章从“近代工业的宏观分布与区位选择”以及“近代工业影响下的区域经济与城市空间变迁”两条线索出发,选取五个典型空间问题进行实证研究。其中,“中国近代工业的宏观分布与区位选择”是在全国尺度上对近代工业的生产活动空间展开讨论,分三个章节进行阐述:第二章选取近代工业史、资料集等文献资料,创建全国尺度近代工业企业点数据集、铁路线数据集,在此基础上运用核密度估值、平均中心、方向分布、全局空间自相关及热点分析等空间分析方法,展现近代完整时段的工业演化历程与整体分布模式,提取主要的工业集聚区,为后续研究提供基础;第三章深入到工业产业特征层面,结合经济地理学的产业结构分析指数,选取20世纪二三十年代的一系列工业调查,创建全国尺度的工业产业特征点数据集,在此基础上运用可视化分析等方法,解读抗日战争以前中国工业发展的部门结构构成、生产与销售、工人劳动与收支、工会组织等主要产业特征指标的空间分布状况;第四章结合工业区位理论与时空间行为研究理论,利用奏稿集、近代史资料集、企业史等资料,创建全国尺度近代工业布局历程中不同阶段代表性人物的工业布局行为点数据集,在此基础上运用可视化分析并结合文献研究等方法,初步展现在西方外来冲击与中国内因共同作用下,近代工业布局区位选择的时空特征。“近代工业影响下的区域经济、城市空间变迁”是在全国尺度近代工业生产活动空间分析的基础上,在区域尺度层级上选取两个具有代表性、且资料相对丰富的工业集聚区作为典型案例,对近代工业发展与经济、城市空间变迁之间的关系进行探讨:第五章选取传统手工业丰富,近代工业起步较早、较为发达,且工业经济数据相对齐全的鲁中、鲁东工业集聚区进行个案研究,利用地方志、实业志等资料,创建省级尺度的工业行业分布点数据集、商路线数据集与贸易联系线数据集,在此基础上,运用可视化分析并结合文献研究等方法,对比从传统手工业到近代工业发展历程中工业经济空间态势的演化;第六章选取近代工业发展迅速、城市工业空间结构典型,且城市工业资料较为丰富的旧直隶工业集聚区进行个案研究,利用人口史、地名志、工业志、规划志及城市历史地图集等资料,创建省级尺度的城市规模点数据集与市级尺度的工业企业点数据集、工业空间规划面数据集、城市历史地图栅格数据集,在此基础上,运用空间叠加分析并结合文献研究等方法,分析近代工业影响下的城市空间结构变迁。最后,第七章从“全国尺度上近代工业的时空演化、整体分布模式、近代工业的产业特征、近代工业布局的区位选择与区域尺度层级上近代工业发展同经济、城市空间变迁之间的关系等方面所展现出的基本特征”和“引入空间人文学方法,构建中国近代工业数据基础平台,形成近代工业化进程的一个数字空间图史,有效支撑了解释观点的形成,对传统文献研究方法进行了补充”两个方面归纳了本文的研究成果,并指出研究本身的局限性及后续可能的研究方向。
胡志林[10]（2018）在《大城市毗邻区城乡经济一体化发展研究 ——以湖北鄂州为例》文中研究表明当前,一些大城市所属的郊区发展相对滞后,而与大城市不相隶属的毗邻地区却普遍快速发展。在我国大城市迅速扩张时期,大城市郊区的发展战略、功能定位、产业布局和空间结构直接影响到大城市实力的提升及区域整体的可持续发展。面对当前经济增速换挡、发展动力转换、产能过剩严峻、生态环境恶化等一系列复杂而又严峻的经济社会形势,大城市经济发展亟须加快提质增效实现高质量发展和区域协调发展。目前,国内外研究大多集中于大城市、大都市的视角,本文“反其道而行”的研究大城市毗邻区城乡经济发展,实证对比分析大城市与毗邻区中小城市城乡经济发展差异,探索加速实现大城市郊区与毗邻城市城乡经济一体化发展、融合发展的路径,契合了当前区域协调发展的态势。加快实施区域协调发展战略是贯彻新发展理念的重要内容,有利于解决区域发展不平衡问题。作为当前区域协调发展的一种新态势,大城市毗邻区的中小城市通过主动对接、全面融合发展已逐步成为城市协同发展、共享发展成果的一种重要实践。总的来说,城乡经济一体化发展是打破二元经济结构的重要物质基础,唯有在此基础上,城乡融合发展才有可能实现。鄂州是湖北省面积最小的地级市,常住人口约百万,城镇人口不足60万,在中国只能算是四线或五线城市。但因其毗邻国家中心城市、湖北省会武汉市,带来了优越的区位优势和便利的交通条件。基于我国普遍存在的大城市毗邻地区的经济日益受到中心大城市经济的影响和带动这一现象,本文将关注点聚焦到大城市毗邻区的城乡经济一体化发展,探索加速实现大城市郊区与毗邻城市城乡经济一体化发展、融合发展的路径。大城市毗邻区城乡经济一体化发展研究是一个具有现实意义的选题,论文从统筹区域内和区域外城乡经济一体化的视角出发,通过分析大城市毗邻区鄂州城乡经济一体化发展现状、存在问题、发展测度、动力机制,试图构建一套综合评价体系,从城乡经济一体化角度评价衡量大城市毗邻区发展并找出差距,探索跨区域协调发展的新机制和新方法,为大城市毗邻区城乡经济一体化发展提供科学决策依据和理论支持。本文在绪论部分首先对研究背景和研究意义进行了介绍,梳理了国内外城乡关系研究的文献,阐述了基本思路、研究方法和主要内容。最后对可能的创新之处进行了归纳描述。第一章从区域经济学的理论基础梳理了有关城乡关系、城市发展的研究,辨析了城乡一体化的含义,并明确了城乡经济一体化作为城乡一体化的物质基础和发展空间的决定性地位。从国内外城乡一体化的理论基础出发,梳理了国内外从二元经济结构到城乡一体化再到城乡融合研究方向转变的文献,剥离出了关于城乡经济一体化的相关内涵,并提出了城乡经济一体化的四个维度,即城乡生产要素配置、城乡经济结构协调发展、城乡经济发展水平差异缩小、城乡可持续发展,为后文构建城乡经济一体化测度奠定分析框架。从我国城乡经济一体化的实践出发,通过城乡二元结构形成及固化阶段、逐步松动和城乡一体化三个阶段来梳理国内相关政策和研究。第二章对大城市毗邻区与城乡经济一体化进行描述分析。在现有理论基础上,进一步厘清大城市及大城市毗邻区内涵,并总结出大城市毗邻区的类型、特征和动力及问题。分析了大城市毗邻区城乡经济一体化的整体思路,从内部和跨区域两个角度分析大城市毗邻区城乡经济一体化的双重性,通过第一章提出的城乡生产要素配置、城乡经济总量发展、城乡经济结构、城乡可持续发展等四个城乡经济一体化的维度,对国内8个大城市毗邻区的城乡经济一体化发展现状作对比,梳理总结大城市毗邻区城乡经济一体化四个维度特征,并梳理总结了大城市上海毗邻区城乡经济一体化发展实践,为研究大城市毗邻区鄂州市的城乡经济一体化发展奠定基础。第三章阐释了城乡经济一体化的测度维度、评价方法。在前文城乡经济一体化的内涵及城乡经济一体化发展四个维度特征基础上,总结出定量测度的维度,根据综合指标体系的选取原则,构建城乡经济一体化发展水平的评价指标体系,并介绍综合指标评价分析方法。第四章,对大城市毗邻区鄂州市城乡经济一体化发展的发展现状、动力因素、差异原因等进行了深入研究。以湖北鄂州为典型案例,从鄂州市基本情况出发,概述了鄂州自身经济基础较好、空间区位等内外部发展优势;对鄂州城乡经济发展现状与差距进行了科学分析,深入剖析了城乡经济差异的原因,以便更好地理解把握鄂州城乡经济一体化发展现状及类似鄂州市这种大城市毗邻区域城乡经济一体化未来发展趋势。第五章,本文使用主成分分析方法对武汉毗邻区鄂州城乡经济一体化进行测度,然后进行综合评价及驱动因素分析,并将鄂州与武汉郊区江夏区城乡经济一体化进行对比分析,根据两者差距,提出要打破行政区划局限,通过大城市郊区与毗邻区中小城市一体化融合发展,实现区域协调发展。按照第一章提出的四个维度和第三章提出的指标体系,测算出鄂州市1983-2015年的城乡经济一体化水平,并分析其变化的原因,得出鄂州市城乡经济一体化水平的变化趋势,分别从城乡生产要素配置、城乡统一规划、农产品加工业发展以及中心城市外溢效应等四个角度对城乡经济一体化进程的驱动因素进行了分析,将鄂州与武汉江夏、新洲、蔡甸等郊区城乡经济一体化效率进行对比分析,同时结合上海与毗邻区昆山发展现状,提出必须打破固有的行政区划局限,采取积极主动的发展策略,探索跨区域协调发展的新机制和新方法,从产业、空间、交通及生态等多方面发挥自身的特色与独特的功能,吸引中心城市要素转移,才能走出中心城市的“灯下黑”效应的影响,加速大城市灯下黑郊区与毗邻区中小城市城乡经济一体化进而实现融合发展甚至区域一体化发展阶段。第六章,提出了大城市毗邻区城乡经济一体化的制度创新和对策建议。通过推进区域交通网络化建设,推进区域城乡产业互补,推动区域城乡市场对接,激活乡村发展内生动力,打通城乡要素资源流动通道等五个方面建议措施,为大城市毗邻区城乡经济一体化发展提供制度和政策保障。论文的主要研究结论是,总体来说大城市毗邻区城乡经济发展水平好于大城市灯下黑郊区,城乡经济一体化进程发展更快。大城市不宜摊大饼式扩大中心城区规模带动郊区发展,应打破区域行政局限,鼓励大城市郊区与毗邻中小城市经济一体化,解决大城市郊区灯下黑等发展滞后问题,实现区域协调发展。在现有的城乡经济一体化发展指标体系和测度方法的基础上,结合大城市武汉市的毗邻地区鄂州市的城乡经济发展实际,建立了城乡经济一体化发展评价指标体系,将生产要素、经济总量、经济结构以及经济可持续发展四个维度24个具体指标对城乡经济一体化水平进行测量评价区域平衡发展,在不同的发展阶段四个维度对城乡经济一体化发展的推动力和重要性是有明显差异。论文的创新之处基于现有基础进一步厘清大城市毗邻区的概念,充分考虑了区域的空间属性,将城乡经济一体化从城乡一体化的研究中剥离出来,具有一定的创新性。充分考虑了大城市毗邻区城乡经济一体化的双重性,从跨区域和区域内部两个角度研究大城市毗邻区城乡经济一体化的特征;从城乡一体化的物质基础——城乡经济一体化这一板块切入,创新地提出城乡经济发展一体化的四个维度,即城乡生产要素配置合理、城乡经济结构协调发展、城乡经济发展水平差异缩小、城乡经济可持续发展,并以此为依据构建测度城乡经济一体化的指标体系,对城乡经济一体化发展进行测度评价,提出了大城市郊区与毗邻区城乡经济一体化系统化的对策建议,对于正确认识区域间和区域内城乡经济一体化进程、科学把握城乡经济一体化发展趋势、有效制定城乡融合发展政策,均具有重要的理论意义和实践价值。
二、“咸阳环保”网站开通（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“咸阳环保”网站开通（论文提纲范文）
（1）西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与选题缘由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一体化 |
| 1.4.3 高质量 |
| 1.5 研究内容、框架与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基础性支撑原理与研究特性 |
| 1.6.1 基础性支撑原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 基础理论及相关研究与实践综述 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 经济学相关理论 |
| 2.1.2 生态学相关理论 |
| 2.1.3 社会学相关理论 |
| 2.1.4 地理学相关理论 |
| 2.1.5 城乡规划学相关理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 都市圈的相关研究 |
| 2.2.2 一体化的相关研究 |
| 2.2.3 高质量的相关研究 |
| 2.2.4 相关研究进展述评 |
| 2.3 国内外发展经验 |
| 2.3.1 国外经验 |
| 2.3.2 国内经验 |
| 2.4 基于理论与实践的若干启示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 绿色化 |
| 2.4.3 创新化 |
| 2.4.4 网络化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 都市圈一体化与高质量耦合发展的内在逻辑及特征 |
| 3.1 都市圈一体化发展与演化的内在机理 |
| 3.1.1 从“要素分散”到“要素集合”:集聚化与融合化 |
| 3.1.2 从“增长极核”到“网络关联”:扩散化与网络化 |
| 3.1.3 从“单打独斗”到“协作一体”:协作化与一体化 |
| 3.2 都市圈一体化与高质量耦合发展的哲学思辨 |
| 3.2.1 来源与构成:“渊源合一” |
| 3.2.2 存在与变化:“协同发展” |
| 3.2.3 动因与结果:“互为因果” |
| 3.2.4 目标与路径:“殊途同归” |
| 3.3 都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征 |
| 3.3.1 产业协同创新 |
| 3.3.2 市场开放统一 |
| 3.3.3 生态绿色共保 |
| 3.3.4 城乡协调融合 |
| 3.3.5 文化包容认同 |
| 3.3.6 交通互联互通 |
| 3.3.7 服务共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引领 |
| 3.3.9 治理现代高效 |
| 3.4 都市圈一体化与高质量耦合发展的空间指向 |
| 3.4.1 空间要素流态化 |
| 3.4.2 空间结构网络化 |
| 3.4.3 空间功能协同化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 一体化视角下西安都市圈的空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.1 识别原则与思路 |
| 4.1.1 识别原则 |
| 4.1.2 识别思路 |
| 4.2 空间特征认知与识别方法选取 |
| 4.2.1 基本特征判别 |
| 4.2.2 基本范围选取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 识别方法选取 |
| 4.3 多维方法定量叠加测算 |
| 4.3.1 公路等时法测算结果 |
| 4.3.2 城市引力法测算结果 |
| 4.3.3 城镇人口密度测算结果 |
| 4.3.4 历史文化资源密度法测算结果 |
| 4.3.5 定量综合叠加测算结果 |
| 4.4 地域特征定性辅助校核 |
| 4.4.1 历史文化渊源回溯 |
| 4.4.2 历史文化空间格局指引 |
| 4.4.3 定性辅助校核结果 |
| 4.5 空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.5.1 核心圈层识别 |
| 4.5.2 扩展圈层识别 |
| 4.5.3 辐射圈层识别 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 西安都市圈的时空演化特征及核心问题研判 |
| 5.1 时空演化特征 |
| 5.1.1 中心城区的时空演化 |
| 5.1.2 圈层结构的时空演化 |
| 5.2 区域现状解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 经济社会 |
| 5.2.3 城镇体系 |
| 5.2.4 服务设施 |
| 5.2.5 体制机制 |
| 5.3 比较格局审视 |
| 5.3.1 全国都市圈总体格局 |
| 5.3.2 横向比较对象的选取 |
| 5.3.3 主要特征的比较判别 |
| 5.4 核心问题研判 |
| 5.4.1 一核独大且能级不高,辐射带动作用不足 |
| 5.4.2 创新引领能力不强,产业协同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合发展不够 |
| 5.4.4 网状交通尚未形成,枢纽能力内高外低 |
| 5.4.5 公服资源过度集聚,区域失衡现象突出 |
| 5.4.6 资源环境约束趋紧,生态环境质量欠佳 |
| 5.4.7 一体化建设推动缓慢,协同机制有待加强 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安都市圈一体化与高质量发展的“耦合—满意度”评价 |
| 6.1 总体思路与评价方法 |
| 6.1.1 总体思路 |
| 6.1.2 评价方法 |
| 6.1.3 数据来源 |
| 6.2 一体化与高质量发展的耦合度评价 |
| 6.2.1 指标体系构建原则 |
| 6.2.2 指标选取与权重确定 |
| 6.2.3 评价结果分析 |
| 6.3 一体化与高质量发展的满意度评价 |
| 6.3.1 人群特征与空间范围认知情况 |
| 6.3.2 出行行为与差异化需求特征 |
| 6.3.3 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的动力机制及适宜空间模式 |
| 7.1 影响因子研判 |
| 7.1.1 自然环境因子 |
| 7.1.2 经济社会因子 |
| 7.1.3 交通设施因子 |
| 7.1.4 历史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技术因子 |
| 7.2 动力机制解析 |
| 7.2.1 自然环境约束力 |
| 7.2.2 经济社会推动力 |
| 7.2.3 交通设施支撑力 |
| 7.2.4 历史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度调控力 |
| 7.2.6 信息技术重构力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 复合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 适宜空间模式建构 |
| 7.4.1 模式建构思路 |
| 7.4.2 空间模型建构 |
| 7.4.3 适宜模式推演 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的规划引导策略 |
| 8.1 战略价值与发展目标 |
| 8.1.1 战略价值研判 |
| 8.1.2 目标方向引导 |
| 8.2 功能提升与格局优化 |
| 8.2.1 城镇体系完善 |
| 8.2.2 空间结构优化 |
| 8.3 产业协同与创新驱动 |
| 8.3.1 区域产业布局优化 |
| 8.3.2 产业辐射能力强化 |
| 8.3.3 创新网络体系搭建 |
| 8.4 文化传承与文旅融合 |
| 8.4.1 文化遗产整体保护 |
| 8.4.2 历史文化格局传承 |
| 8.4.3 文旅全域融合发展 |
| 8.5 交通一体与设施共享 |
| 8.5.1 交通设施互联互通 |
| 8.5.2 公服设施均衡一体 |
| 8.5.3 基础设施共建共享 |
| 8.6 生态优化与绿色发展 |
| 8.6.1 区域生态环境修复 |
| 8.6.2 生态安全格局构建 |
| 8.6.3 绿色低碳转型发展 |
| 8.7 本章小结 |
| 第九章 面向一体化与高质量耦合发展的西安都市圈规划机制响应 |
| 9.1 思维转变与目标转向 |
| 9.1.1 规划思维转变 |
| 9.1.2 规划目标转向 |
| 9.1.3 规划基本原则 |
| 9.2 体系衔接和编制程序 |
| 9.2.1 规划体系的专项协同及内外衔接 |
| 9.2.2 规划编制的管理主体及程序完善 |
| 9.3 协同治理与体制机制 |
| 9.3.1 协同治理机制提升 |
| 9.3.2 城乡融合机制完善 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.1.1 都市圈一体化与高质量发展之间存在相互耦合的关系机理 |
| 10.1.2 西安都市圈一体化与高质量耦合发展仍有较大提升空间 |
| 10.1.3 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜空间模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一体化与高质量耦合发展亟需规划引导及制度保障 |
| 10.2 创新点 |
| 10.2.1 揭示都市圈一体化与高质量耦合发展的关系机理与主要特征 |
| 10.2.2 提出多维视角融合地域特质的都市圈空间范围划定及圈层结构识别方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜模式与规划对策 |
| 10.3 不足与展望 |
| 10.3.1 不足之处 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（2）可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 交通可达性研究理论 |
| 1.2.2 高铁建设对可达性影响 |
| 1.2.3 高铁建设空间格局效应 |
| 1.2.4 高铁建设对经济发展及人口流动影响 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 研究区概况与数据处理 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 自然地理概况 |
| 2.1.2 社会经济概况 |
| 2.1.3 交通发展概况 |
| 2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.1 陆路交通数据 |
| 2.2.2 行政区划数据 |
| 2.2.3 社会经济数据 |
| 2.2.4 数据预处理 |
| 2.3 研究场景设定 |
| 3 陕西省交通网络时空格局分析 |
| 3.1 交通路网建设格局演化 |
| 3.2 综合交通路网密度分析 |
| 3.2.1 陕西省路网平均密度 |
| 3.2.2 地理分区交通路网密度 |
| 3.2.3 地级市路网密度 |
| 3.3 铁路交通网络连通性分析 |
| 3.4 高速铁路时空格局差异的影响因素 |
| 3.4.1 路网建设规模分析 |
| 3.4.2 高铁分布与人口相关性分析 |
| 3.4.3 高铁分布与GDP相关性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 陕西省高速铁路工程建设对区域可达性影响 |
| 4.1 可达性评价指标选取与计算方法 |
| 4.1.1 最短旅行时间 |
| 4.1.2 加权平均旅行时间 |
| 4.1.3 日常可达性 |
| 4.1.4 可达性系数 |
| 4.2 省会西安市可达性分布格局变化 |
| 4.3 市级行政区可达性变化 |
| 4.3.1 最短旅行时间可达性 |
| 4.3.2 日常可达性分析 |
| 4.4 县级行政区可达性变化 |
| 4.4.1 加权平均旅行时间可达性 |
| 4.4.2 可达性系数评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于可达性的陕西省高速铁路网优化 |
| 5.1 高速铁路建设规划场景下可达性分析 |
| 5.1.1 最短旅行时间变化 |
| 5.1.2 加权平均旅行时间变化 |
| 5.1.3 日常可达性变化 |
| 5.1.4 可达性系数评价 |
| 5.2 高速铁路建设优化 |
| 5.2.1 优化场景下高速铁路布设 |
| 5.2.2 高速铁路优化后地级市可达性变化分析 |
| 5.3 高速铁路工程建设对城市经济联系强度影响 |
| 5.3.1 经济引力模型构建 |
| 5.3.2 省内地级市间经济联系强度变化分析 |
| 5.3.3 地级市对外经济联系总量变化 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 陕西省高速铁路工程的建设管理建议 |
| 6.1 高速铁路建设存在的问题 |
| 6.1.1 高速铁路建设自身存在的问题 |
| 6.1.2 陕西省区域内部差异性问题 |
| 6.2 高速铁路工程建设发展目标 |
| 6.2.1 高铁建设调节区域产业结构 |
| 6.2.2 高铁建设促进区域经济发展 |
| 6.3 陕西省铁路工程建设适宜性评价 |
| 6.3.1 评价指标体系建立 |
| 6.3.2 评价指标权重确定 |
| 6.3.3 适宜性综合评价 |
| 6.4 陕西省高速铁路发展建议 |
| 6.4.1 陕北地区 |
| 6.4.2 关中地区 |
| 6.4.3 陕南地区 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要研究成果 |
（3）西安市航空物流发展中的政府作用研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| (一)研究背景 |
| (二)研究的目的和意义 |
| 1.研究的目的 |
| 2.研究的意义 |
| (三)国内外研究综述 |
| 1.国内研究综述 |
| 2.国外研究综述 |
| 3.国内外研究述评 |
| (四)研究内容与方法 |
| 1.研究内容 |
| 2.研究方法 |
| (五)研究的创新点与不足之处 |
| 1.创新之处 |
| 2.不足之处 |
| 一、基本概念界定和相关理论基础 |
| (一)基本概念界定 |
| 1.航空物流 |
| 2.政府作用 |
| 3.航空物流发展中的政府作用 |
| (二)相关理论基础 |
| 1.政府职能理论 |
| 2.新公共服务理论 |
| 二、西安市航空物流发展中的政府作用现状分析 |
| (一)西安市航空物流发展简介 |
| 1.机场集团航空物流公司发展简介 |
| 2.西安市航空物流发展现状 |
| (二)政府主体及法律法规政策依据 |
| 1.政府主体及职责划分 |
| 2.政府作用的法律法规政策依据 |
| (三)西安市航空物流发展中政府作用的主要表现 |
| 1.航空物流基础设施建设方面的规划引导作用 |
| 2.航空物流产业发展方面的奖励推动作用 |
| 3.提升航空物流效率方面的组织协调作用 |
| 4.航空物流运营方面的公共服务保障作用 |
| (四)西安市航空物流发展中政府作用的基本途径 |
| 1.组织建设信息化平台促进多方信息共享 |
| 2.组织经济论坛为航空物流发展提供智力支持 |
| 3.制定促进航空物流发展的优惠政策 |
| 4.为航空物流发展筹措资金 |
| (五)西安市航空物流发展中政府作用的初步成就 |
| 1.政府的规划引导作用成就明显 |
| 2.政府的公共服务作用初见成效 |
| 3.政府的奖励推动作用日益彰显 |
| 三、西安市航空物流发展中政府作用存在的不足和原因分析 |
| (一)政府作用存在的不足主要有 |
| 1.存在建设用地与保障设备政府规划不足的问题 |
| 2.政府奖励推动作用中存在政策单一和落实较慢的问题 |
| 3.政府组织协调作用中仍有信息不协调和衔接不到位的问题 |
| 4.政府公共服务存在一些不到位的问题 |
| (二)存在不足的原因分析 |
| 1.由于政府中缺乏高水平的规划人才 |
| 2.政府用于航空物流发展的专项资金来源有限 |
| 3.政府缺乏组织协调航空物流系统的信息专业人才 |
| 4.因为缺乏持续的服务型政府理念 |
| 四、国内外城市航空物流发展中政府作用的经验和启示 |
| (一)国内航空物流发展中政府作用的经验 |
| 1.深圳市航空物流发展中政府作用的经验 |
| 2.郑州市航空物流发展中政府作用的经验 |
| (二)国外航空物流发展中政府作用的经验 |
| 1.美国孟菲斯航空物流发展中政府作用的经验 |
| 2.韩国仁川航空物流发展中政府作用的经验 |
| (三)国内外航空物流发展中政府作用的启示 |
| 1.政府高度重视,持续推动航空物流的发展 |
| 2.加强基础建设,完善航空物流软硬件保障措施 |
| 3.出台激励政策,引进龙头企业入驻航空物流园 |
| 4.加强协调职能,丰富物流航线网络 |
| 五、完善西安航空物流发展中政府作用的对策建议 |
| (一)增强规划能力以提升政府的规划引导作用 |
| 1.政府规划应重点规划发展航空物流的用地 |
| 2.政府应不断完善对航空物流园功能的规划引导 |
| 3.政府要培养和引进高水平规划设计人才 |
| (二)完善奖励政策以增强政府的奖励推动作用 |
| 1.建立稳定的政府奖励机制,持续推动航空货源集聚 |
| 2.政府应构建多层次、多渠道的投资融资环境 |
| 3.加强政府扶持,支持本土航空物流企业做大做强 |
| (三)完善信息协调和物流系统衔接平台以提升政府的组织协调作用 |
| 1.政府应完善网络平台以加强信息协调 |
| 2.加强政府引导,推进航空物流人才培养 |
| 3.政府应组建航空物流定期会谈等组织协调机制 |
| (四)完善公共产品和服务理念以提升政府公共服务作用 |
| 1.增加政府资金投入以促使公共服务及时到位 |
| 2.简政放权,培养持续的政府服务理念 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 附录 关于西安市航空物流发展中政府作用发挥情况的访谈提纲 |
| 致谢 |
（4）线性文化遗产导向下的秦蜀古驿道文化网（关中段）选线研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 历史发展与现状问题 |
| 1.1.2 发展需求与政策引导 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 文化的保护与利用 |
| 1.2.2 民生的带动与激活 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.3.1 研究对象概述 |
| 1.3.2 对象的研究先驱性 |
| 1.4 研究对象综述 |
| 1.4.1 关中地区古驿道梳理总结 |
| 1.4.2 秦蜀古道研究进展 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 1.6.1 技术路线 |
| 1.6.2 创新点 |
| 2 相关基础理论研究 |
| 2.1 古驿道理论研究 |
| 2.1.1 古驿道概念解析 |
| 2.1.2 古驿道国内外研究进展 |
| 2.1.3 古驿道本体的保护发展研究进展 |
| 2.1.4 古驿道重构再利用研究进展 |
| 2.1.5 古驿道保护与发展典型案例研究 |
| 2.2 线性文化遗产理论研究 |
| 2.2.1 线性文化遗产概念解析 |
| 2.2.2 线性文化遗产理论内涵 |
| 2.2.3 线性文化遗产保护策略 |
| 2.2.4 线性文化遗产评价体系 |
| 2.3 绿道理论研究 |
| 2.4 线性空间选线基础技术与模型研究 |
| 2.4.1 常用技术与模型总结 |
| 2.4.2 常用技术与模型对比与选取 |
| 3 秦蜀古道(关中段)发展与现状特征研究 |
| 3.1 秦蜀古道(关中段)的历史变迁 |
| 3.1.1 秦蜀古道(关中段)的区位 |
| 3.1.2 秦蜀古道(关中段)的历史与来源 |
| 3.2 秦蜀古道(关中段)的现状梳理 |
| 3.2.1 秦蜀古道(关中段)的应用与发展 |
| 3.2.2 秦蜀古道(关中段)的沿线资源点 |
| 3.3 秦蜀古道(关中段)的价值与作用 |
| 3.4 秦蜀古道的路段复原 |
| 3.4.1 子午道主线及支线 |
| 3.4.2 傥骆道主线及支线 |
| 3.4.3 褒斜道主线及支线 |
| 3.4.4 故道主线及支线 |
| 3.5 秦蜀古道(关中段)的遗存点分布与统计 |
| 3.5.1 子午道(关中段)遗存点分布与统计 |
| 3.5.2 傥骆道(关中段)遗存点分布与统计 |
| 3.5.3 褒斜道(关中段)遗存点分布与统计 |
| 3.5.4 故道(关中段)遗存点分布与统计 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 秦蜀古驿道文化网(关中段)选线方法构建 |
| 4.1 方法基础及技术路线 |
| 4.1.1 方法基础 |
| 4.1.2 技术平台的选取 |
| 4.1.3 方法构建步骤 |
| 4.2 古驿道网络构建原则与线路类型判断 |
| 4.2.1 古驿道文化网构建原则 |
| 4.2.2 古驿道文化网线路类型划分 |
| 4.3 选线评价模型的构建 |
| 4.3.1 古驿道评价特征因子类型划分 |
| 4.3.2 契机政策特征类因子确定与评价准则制定 |
| 4.3.3 驿道本体特征类因子确定与评价准则制定 |
| 4.3.4 周边资源特征类因子确定与评价准则制定 |
| 4.3.5 道路联通特征类因子确定与评价准则制定 |
| 4.3.6 控制建设特征类因子确定与评价准则制定 |
| 4.4 建立递阶层次结构模型 |
| 4.5 建立不同层级比较矩阵 |
| 4.5.1 契机政策特征各项因子重要性比较矩阵 |
| 4.5.2 驿道本体特征各项因子重要性比较矩阵 |
| 4.5.3 周边资源特征各项因子重要性比较矩阵 |
| 4.5.4 道路联通特征各项因子重要性比较矩阵 |
| 4.5.5 控制建设特征各项因子重要性比较矩阵 |
| 4.6 单排序、总排序权向量计算与模型一致性检验 |
| 4.7 秦蜀古驿道文化网(关中段)选线布局方法确定 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 秦蜀古驿道文化网(关中段)选线方法的应用 |
| 5.1 定量选线布局模型的应用 |
| 5.1.1 契机政策评价指标 |
| 5.1.2 驿道本体评价指标 |
| 5.1.3 周边资源评价指标 |
| 5.1.4 道路联通评价指标 |
| 5.1.5 控制建设评价指标 |
| 5.2 古驿道选线指标权重叠加计算与适宜性分析 |
| 5.2.1 契机政策评价指标得分与适宜性划分 |
| 5.2.2 驿道本体评价指标得分与适宜性划分 |
| 5.2.3 周边资源评价指标得分与适宜性划分 |
| 5.2.4 道路联通评价指标得分与适宜性划分 |
| 5.2.5 控制建设评价指标得分与适宜性划分 |
| 5.2.6 适宜性评价总图 |
| 5.3 秦蜀古驿道文化网(关中段)选线布局成果 |
| 5.3.1 秦蜀古驿道文化网(关中段)布局总图 |
| 5.3.2 秦蜀古驿道文化网(关中段)线路结构布局 |
| 5.3.3 秦蜀古驿道文化网(关中段)主题线路布局 |
| 5.3.4 秦蜀古驿道文化网(关中段)基础配套布局 |
| 5.4 秦蜀古驿道文化网(关中段)应用指引 |
| 5.4.1 秦蜀古驿道文化网(关中段)活动策划 |
| 5.4.2 秦蜀古驿道文化网(关中段)运营管理 |
| 5.4.3 古驿道遗存本体的保护模式探讨 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 附录 -Ⅰ 表格索引 |
| 附录 -Ⅱ 图片索引 |
| 附录 -Ⅲ 附图1-各流域雨洪敏感度分析图 |
| 附录 -Ⅳ 附表1-路段初级评分汇总表 |
| 附录 -Ⅴ 附表2-SCS模型计算过程 |
| 附录 -Ⅵ 重点线路路段构成表 |
| 附录 -Ⅶ 连接道路段构成表 |
| 附录 -Ⅷ 专家调查问卷 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）融媒体时代地方政府网络舆情应对研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究概述 |
| 1.2.1 国内研究概述 |
| 1.2.2 国外研究概述 |
| 1.3 研究方法与框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 2 相关概念及理论 |
| 2.1 融媒体概念及特征 |
| 2.1.1 融媒体概念 |
| 2.1.2 融媒体特征 |
| 2.2 网络舆情 |
| 2.2.1 网络舆情概念 |
| 2.2.2 网络舆情的实质 |
| 2.2.3 网络舆情分类 |
| 2.2.4 网络舆情要素 |
| 2.2.5 地方政府与网络舆情的关系 |
| 2.3 融媒体与网络舆情的关系 |
| 2.3.1 互联网成为社会舆论的集散地 |
| 2.3.2 智能手机成为舆论交流的主要工具 |
| 2.4 相关理论 |
| 2.4.1 生命周期理论 |
| 2.4.2 沉默螺旋理论 |
| 3 融媒体时代地方政府媒体平台现状调研 |
| 3.1 融媒体时代地方政府网站网络舆情管理栏目现状调研与分析 |
| 3.1.1 地方政府网站网络舆情栏目词频统计 |
| 3.1.2 省会城市政府网站网络舆情栏建设 |
| 3.1.3 非省会地级市政府网站网络舆情栏目建设 |
| 3.2 融媒体时代地方政府微信网络舆情传播功能现状调研与分析 |
| 3.2.1 地方政府微信公众号网络舆情传播功能统计与分析 |
| 3.2.2 省会城市地方政府微信公众号网络舆情栏目建设 |
| 3.2.3 非省会地级市政府微信公众号网络舆情栏目建设 |
| 3.3 融媒体时代地方政府微博网络舆情栏目现状调研与分析 |
| 3.3.1 地方政府微博网络舆情栏目词频统计 |
| 3.3.2 省会城市地方政府微博网络舆情建设 |
| 3.3.3 非省会地级市政府微博网络舆情建设 |
| 3.4 融媒体时代我国地方政府媒体平台网络舆情栏目总体评价 |
| 3.4.1 我国地方政府平台网络舆情栏目建设进展 |
| 3.4.2 我国地方政府平台网络舆情栏目存在的问题 |
| 4 融媒体时代地方政府应对网络舆情PEST影响因素分析 |
| 4.1 地方政府应对网络舆情的政治环境分析(Political Factors) |
| 4.1.1 各部门网络舆情联合引导政策 |
| 4.1.2 地方政府网络舆情应对政策 |
| 4.1.3 网络舆情相关行业治理政策 |
| 4.2 地方政府应对网络舆情的经济环境分析(Economic Factors) |
| 4.2.1 技术设备 |
| 4.2.2 专项资金 |
| 4.2.3 人才培养 |
| 4.3 地方政府应对网络舆情的社会环境分析(Sociocultural Factors) |
| 4.3.1 各级政府对网路舆情的治理 |
| 4.3.2 意见领袖的舆情引导作用 |
| 4.3.3 网络舆情信息来源多样 |
| 4.4 地方政府应对网络舆情的技术环境分析(Technological Factors) |
| 4.4.1 政府部门自建或合作的舆情信息相关平台 |
| 4.4.2 政府媒体平台舆情信息公开栏目建设 |
| 4.4.3 政府部门与网民互动交流平台建设 |
| 5 融媒体时代地方政府网络舆情应对策略 |
| 5.1 完善地方政府应对网络舆情政策 |
| 5.1.1 提升地方政府对网络舆情治理重要性认识 |
| 5.1.2 网络舆情法规政策建设 |
| 5.1.3 完善网络舆情信息公开制度 |
| 5.2 提高地方政府在网络舆情应对工作中的资源支持 |
| 5.2.1 加强网络舆情应对工作的设备支持 |
| 5.2.2 网络舆情应对工作的人才培养 |
| 5.2.3 加强网络舆情反馈机制建设 |
| 5.3 不同主体的网络舆情引导 |
| 5.3.1 突出正面人物的网络舆情引导 |
| 5.3.2 发挥政府为主体的网络舆情引导作用 |
| 5.3.3 规范意见领袖的舆情引导 |
| 5.4 提供先进可靠的网络舆情管理技术支持 |
| 5.4.1 地方政府融媒体平台建设 |
| 5.4.2 地方政府舆情信息公开渠道建设 |
| 5.4.3 地方政府网络舆情监测技术升级 |
| 6 研究总结与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
（6）乡村旅游核心利益相关者关系博弈及协调机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 乡村旅游市场扩大及地位稳步提升 |
| 1.1.2 乡村旅游是实现乡村振兴重要领域 |
| 1.1.3 乡村旅游利益相关者利益亟需协调 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 案例地选取 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究方案 |
| 1.4.1 研究内容与章节安排 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 1.5 论文主要创新点 |
| 第二章 理论基础与研究述评 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 利益相关者理论 |
| 2.1.2 演化博弈理论 |
| 2.1.3 行动者网络理论 |
| 2.1.4 社会交换理论 |
| 2.1.5 公平理论 |
| 2.2 研究述评 |
| 2.2.1 乡村旅游研究述评 |
| 2.2.2 旅游利益相关者研究述评 |
| 2.2.3 旅游利益相关者利益协调机制研究述评 |
| 2.2.4 演化博弈理论在旅游领域应用研究述评 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 乡村旅游核心利益相关者利益分析 |
| 3.1 乡村旅游核心利益相关者的界定 |
| 3.1.1 行政管理方 |
| 3.1.2 服务供给方 |
| 3.1.3 旅游消费方 |
| 3.2 乡村旅游核心利益相关者的角色分析与利益诉求 |
| 3.2.1 行政管理方角色分析与利益诉求 |
| 3.2.2 服务供给方角色分析与利益诉求 |
| 3.2.3 旅游消费方角色分析与利益诉求 |
| 3.3 乡村旅游核心利益相关者利益冲突 |
| 3.3.1 乡村旅游核心利益相关者内部的利益冲突 |
| 3.3.2 乡村旅游核心利益相关者之间的利益冲突 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 乡村旅游核心利益相关者关系演化博弈分析 |
| 4.1 乡村旅游核心利益相关者关系动态演化博弈模型构建 |
| 4.1.1 基本假设及相关参数 |
| 4.1.2 损益变量设定与模型构建 |
| 4.1.3 支付函数分析 |
| 4.2 乡村旅游核心利益相关者关系动态演化博弈模型分析 |
| 4.2.1 期望收益及平均收益分析 |
| 4.2.2 基于复制动态方程的演化稳定策略分析 |
| 4.2.3 均衡点分析 |
| 4.3 数值模拟 |
| 4.3.1 突出行政管理方介入策略的演化稳定分析 |
| 4.3.2 突出服务供给方诚信策略的演化稳定分析 |
| 4.3.3 突出旅游消费方支持策略的演化稳定分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 乡村旅游核心利益相关者利益协调机制构建 |
| 5.1 利益协调机制均衡状态影响因素分析 |
| 5.1.1 理论分析与研究假设 |
| 5.1.2 研究设计 |
| 5.1.3 实证检验 |
| 5.1.4 模型检验及其结果 |
| 5.2 利益协调机制构建原则 |
| 5.2.1 效率与公平兼顾原则 |
| 5.2.2 责权利明晰原则 |
| 5.2.3 竞争合作适度原则 |
| 5.3 利益协调机制构建机理 |
| 5.3.1 利益协调机制解决负外部性 |
| 5.3.2 利益协调机制促进供需平衡 |
| 5.3.3 利益协调机制激发内生动力 |
| 5.3.4 利益协调机制实现协同发展 |
| 5.4 利益协调机制构建内容 |
| 5.4.1 利益表达协调机制:及时高效的沟通机制 |
| 5.4.2 利益获取协调机制:优势互补的参与机制 |
| 5.4.3 利益共享协调机制:责权对等的分配机制 |
| 5.4.4 利益确认协调机制:合理完善的保障机制 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 乡村旅游核心利益相关者利益协调机制实证分析 |
| 6.1 袁家村概况 |
| 6.2 袁家村乡村旅游核心利益相关者分析 |
| 6.2.1 行政管理方 |
| 6.2.2 服务供给方 |
| 6.2.3 旅游消费方 |
| 6.3 袁家村乡村旅游核心利益相关者利益冲突 |
| 6.3.1 行政管理方与服务供给方利益冲突 |
| 6.3.2 行政管理方与旅游消费方利益冲突 |
| 6.3.3 服务供给方与旅游消费方利益冲突 |
| 6.4 袁家村核心利益相关者演化博弈分析 |
| 6.4.1 模型构建 |
| 6.4.2 模型分析 |
| 6.5 袁家村核心利益相关者利益均衡机制构建 |
| 6.5.1 利益协调机制 |
| 6.5.2 利益均衡策略 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究局限 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 :袁家村各级政府管理机构深度访谈记录 |
| 附录二 :袁家村旅游经营者利益诉求深度访谈记录 |
| 附录三 :袁家村居民利益诉求深度访谈记录 |
| 附录四 :袁家村旅游者旅游体验质量调查问卷 |
| 附录五 :袁家村居民、经营者旅游影响感知调查问卷 |
| 致谢 |
（7）高铁对关中平原城市群可达性及经济联系格局的影响（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的、意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容与论文结构 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 相关概念及理论基础 |
| 1.4.1 相关概念 |
| 1.4.2 理论基础 |
| 2 区域概况与研究方法 |
| 2.1 区域概况 |
| 2.1.1 自然地理条件 |
| 2.1.2 社会经济条件 |
| 2.1.3 高速铁路发展概况 |
| 2.2 数据来源与处理 |
| 2.3 研究方法及评价体系 |
| 2.3.1 可达性评价指标 |
| 2.3.2 经济联系格局评价指标 |
| 3 关中平原城市群可达性分析 |
| 3.1 加权平均旅行时间分析 |
| 3.1.1 城市群区内加权平均旅行时间分析 |
| 3.1.2 城市群区际加权平均旅行时间分析 |
| 3.2 经济潜力分析 |
| 3.2.1 城市群区内经济潜力分析 |
| 3.2.2 城市群区际经济潜力分析 |
| 3.3 日常可达性分析 |
| 3.3.1 中心城市区内小时经济圈扩张分析 |
| 3.3.2 中心城市区际小时经济圈扩张分析 |
| 4 关中平原城市群经济联系格局分析 |
| 4.1 城市间经济联系量分析 |
| 4.1.1 区内城市间经济联系量分析 |
| 4.1.2 区际城市间经济联系量分析 |
| 4.2 城市对外经济联系总量分析 |
| 4.2.1 区内城市经济联系总量分析 |
| 4.2.2 区际城市经济联系总量分析 |
| 5 结论与建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 对策建议 |
| 5.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间研究成果 |
| 致谢 |
（8）生态文明视角下的城市旅游发展研究 ——以西安市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市旅游的兴起 |
| 1.1.2 城市旅游发展面临的挑战 |
| 1.1.3 生态文明理念指导下的城市旅游 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.4 技术路线与方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 研究综述与相关理论 |
| 2.1 现代旅游的研究视角分析 |
| 2.1.1 经济视角 |
| 2.1.2 社会视角 |
| 2.1.3 环境视角 |
| 2.1.4 复合视角 |
| 2.1.5 生态文明视角 |
| 2.2 国内外城市旅游研究综述 |
| 2.2.1 城市旅游研究产生的背景 |
| 2.2.2 城市旅游研究发展阶段分析 |
| 2.2.3 城市旅游研究的视角变化 |
| 2.2.4 国内外城市旅游研究热点分析 |
| 2.3 相关理论 |
| 2.3.1 经济学理论 |
| 2.3.2 旅游系统理论 |
| 2.3.3 复合生态系统理论 |
| 2.3.4 可持续发展理论 |
| 第三章 基于生态文明视角的城市旅游发展研究模型与理论体系 |
| 3.1 生态文明视角下的旅游发展 |
| 3.1.1 生态文明建设解析 |
| 3.1.2 生态文明视角下的产业发展分析思路 |
| 3.1.3 生态文明视角下的旅游产业发展分析 |
| 3.2 生态文明视角下的城市旅游发展研究理论模型 |
| 3.2.1 旅游系统状态 |
| 3.2.2 旅游生态效率 |
| 3.2.3 旅游产业—经济—环境协调关系 |
| 3.3 旅游系统状态分析方法 |
| 3.3.1 分析指标体系构建 |
| 3.3.2 分析方法选择 |
| 3.3.3 指标权重确定 |
| 3.3.4 分析标准确立及结果运用 |
| 3.4 旅游生态效率分析方法 |
| 3.4.1 分析指标体系构建 |
| 3.4.2 分析方法选择 |
| 3.4.3 分析标准确立及结果运用 |
| 3.5 旅游产业—经济—环境协调分析方法 |
| 3.5.1 分析指标体系构建 |
| 3.5.2 分析方法选择 |
| 3.5.3 指标权重确定 |
| 3.5.4 分析标准确立及结果运用 |
| 第四章 西安市发展城市旅游的背景条件 |
| 4.1 区位背景条件 |
| 4.2 自然环境基础 |
| 4.3 社会文化条件 |
| 4.3.1 基础设施条件 |
| 4.3.2 城市历史文化 |
| 4.3.3 地域文化特征 |
| 4.4 旅游资源特征 |
| 4.4.1 资源类型 |
| 4.4.2 资源数量 |
| 4.4.3 资源品级 |
| 4.4.4 资源分布 |
| 4.5 经济条件 |
| 4.5.1 经济发展水平 |
| 4.5.2 城市产业结构 |
| 4.6 旅游产业特征 |
| 4.6.1 旅游产业水平 |
| 4.6.2 旅游产业结构 |
| 4.6.3 旅游企业规模与效益 |
| 第五章 西安市城市旅游系统状态分析 |
| 5.1 指标权重确定 |
| 5.1.1 指标体系的数据来源 |
| 5.1.2 指标权重的确定 |
| 5.2 分析标准确立 |
| 5.3 评价的过程 |
| 5.4 结果分析 |
| 5.4.1 总体状态 |
| 5.4.2 旅游主体 |
| 5.4.3 旅游客体 |
| 5.4.4 旅游媒介 |
| 5.4.5 旅游载体 |
| 5.4.6 城市居民 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安市城市旅游生态效率分析 |
| 6.1 边界确定 |
| 6.2 测算指标选择 |
| 6.3 数据采集与样本处理 |
| 6.4 测算过程 |
| 6.4.1 餐饮碳足迹 |
| 6.4.2 住宿碳足迹 |
| 6.4.3 交通碳足迹 |
| 6.4.4 旅游活动碳足迹 |
| 6.5 结果分析 |
| 6.5.1 旅游碳足迹总量与人均数量 |
| 6.5.2 足迹分布结构 |
| 6.5.3 旅游生态效率 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 西安市城市旅游发展的环境、经济协调性分析 |
| 7.1 数据与权重 |
| 7.1.1 数据来源 |
| 7.1.2 指标权重的确定 |
| 7.2 分析与评价过程 |
| 7.2.1 构建加权规范化矩阵 |
| 7.2.2 综合评价指数计算 |
| 7.2.3 系统耦合度计算 |
| 7.2.4 系统耦合协调度计算 |
| 7.3 结果分析 |
| 7.3.1 综合评价指数的变化 |
| 7.3.2 耦合度的变化 |
| 7.3.3 耦合协调度变化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 西安市城市旅游发展综合分析与提升策略 |
| 8.1 西安市城市旅游发展综合分析 |
| 8.1.1 发展状态分析 |
| 8.1.2 生态效率分析 |
| 8.1.3 旅游发展与环境、经济协调性分析 |
| 8.2 西安市城市旅游提升策略 |
| 8.2.1 树立生态开发理念,推进旅游生态化建设 |
| 8.2.2 面向市场需求,丰富旅游产品类型 |
| 8.2.3 优化交通结构,提高旅游交通生态效率 |
| 8.2.4 刺激城市旅游消费结构升级,延长游客停留时间 |
| 8.2.5 提升城市经济活跃度,壮大旅游市场规模 |
| 第九章 结论与展望 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 本文创新点 |
| 9.3 研究不足 |
| 9.4 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 作者简介 |
（9）空间人文学视角下的中国近代工业基本空间特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 中国近代工业史的研究进展 |
| 1.2.2 空间人文学的研究进展 |
| 1.2.3 近代工业空间常规路径下的研究不足以及空间人文学视角与方法的引入 |
| 1.3 研究的目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究对象界定 |
| 1.5 研究视角与方法解析 |
| 1.5.1 空间人文学的定义 |
| 1.5.2 空间人文学的空间研究范式 |
| 1.6 论文的内容与框架 |
| 1.7 研究资料与方法 |
| 1.7.1 研究资料与数据 |
| 1.7.2 研究方法 |
| 1.8 研究创新点 |
| 第二章 1840-1949年中国近代工业的时空演化与整体分布模式 |
| 2.1 .研究时段的选取 |
| 2.2 研究理论、数据与方法 |
| 2.2.1 地理学第一定律 |
| 2.2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.3 分析方法 |
| 2.3 中国近代工业的时空演化与整体分布模式 |
| 2.3.1 中国近代工业的发展分期 |
| 2.3.2 中国近代工业的时空演变历程 |
| 2.3.3 中国近代工业的整体地理分布特征与模式 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 中国近代工业产业特征的空间分布——对产品生产、销售、工人劳动、工会等要素的分析 |
| 3.1 研究时段的选取 |
| 3.2 数据的来源与处理 |
| 3.2.1 数据来源 |
| 3.2.2 数据处理 |
| 3.3 1930年代中国工业产业特征的空间分布 |
| 3.3.1 工业部门结构分析 |
| 3.3.2 工业产品生产与销售概况 |
| 3.3.3 工人劳动与收支概况 |
| 3.3.4 工会组织概况 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 中国近代工业布局区位选择的时空分析——通过典型人物对近代国家工业布局演变的考察 |
| 4.1 研究理论 |
| 4.1.1 工业区位理论 |
| 4.1.2 时空间行为研究 |
| 4.2 中国近代工业布局的主要历程与区位决策群体 |
| 4.3 区位决策代表性人物的选取与工业布局行为数据的来源与处理 |
| 4.3.1 代表性人物的选取 |
| 4.3.2 工业布局行为数据的来源与处理 |
| 4.4 近代工业布局不同阶段的区位选择分析 |
| 4.4.1 政府为投资主体阶段的区位选择分析——以李鸿章为例 |
| 4.4.2 民间资本开始介入阶段的区位选择分析——以张謇为例 |
| 4.4.3 民间资本成为近代工业化重要力量阶段的区位选择分析——以荣氏兄弟为例 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 近代工业转型与区域工业经济空间重构——鲁中、鲁东工业集聚区个案研究 |
| 5.1 研究区域与研究时段的选取 |
| 5.1.1 研究区域 |
| 5.1.2 研究时段的选取 |
| 5.2 山东工业经济数据的来源与处理 |
| 5.3 从传统手工业到近代工业山东工业经济的发展特征与空间格局 |
| 5.3.1 清时期山东手工业经济的发展特征与空间格局 |
| 5.3.2 民国时期山东工业经济的发展特征与空间格局 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 近代工业发展与区域城市空间结构变迁——旧直隶工业集聚区个案研究 |
| 6.1 研究区域 |
| 6.2 近代工业发展与旧直隶城市群体空间结构变迁 |
| 6.2.1 数据来源与处理 |
| 6.2.2 清时期直隶城市群的空间格局 |
| 6.2.3 民国时期直隶城市群的空间格局 |
| 6.2.4 近代工业对直隶城市群体空间格局的影响 |
| 6.3 近代工业发展与城市外部、内部空间结构变迁——天津个案研究 |
| 6.3.1 数据来源与处理 |
| 6.3.2 天津近代各时期的工业发展及其对城市空间结构的影响 |
| 6.3.3 天津近代工业对城市空间结构的整体拓展 |
| 6.3.4 天津近代城市规划中的工业空间及其影响 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 中国近代工业数据基础平台构建的技术方案 |
| 一、建设目的与意义 |
| 二、参考的标准规范 |
| 三、技术架构 |
| 四、建设方案 |
| (一)中国近代工业历史地理数据库建设 |
| (二)中国近代工业信息管理系统开发 |
| 附录B 本文研究成果运用于中国近代工业遗产历史价值分析的初步尝试 |
| 一、全国国家级、省级文物保护单位名录中工业遗产历史价值的初步分析 |
| 二、山东近代工业遗产的历史价值的进一步解读 |
| (一)山东近代工业化进程中各时期留存的工业遗产 |
| (二)山东近代工业遗产的时间分布分析 |
| (三)山东近代工业遗产的行业分布与产业链关系分析 |
| (四)山东近代工业遗产的空间格局分析 |
| (五)小结 |
| 附录C 中国近代重要工业厂、矿名录整理表 |
| 附录D 1930年代中国工业产业特征数据 |
| D-1省级一级工业行业职工人数整理表 |
| D-2市县级一级行业厂数、资本总数、工人人数、产品总值整理表 |
| D-3主要城市工会数量及会员人数整理表 |
| 附录E 山东省工业贸易联系数据 |
| E-1方志中出现的部分工业贸易联系数据整理 |
| E-2《中国实业志·山东省》中出现的主要工业贸易联系数据整理 |
| 附录F 天津近代重要工业企业名录整理表 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 发表的论文 |
| 参与的科研项目 |
| 致谢 |
（10）大城市毗邻区城乡经济一体化发展研究 ——以湖北鄂州为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景与意义 |
| 二、国内外研究状况综述 |
| 三、研究的基本思路和主要内容 |
| 第一章 城乡经济一体化理论及实践 |
| 第一节 理论基础 |
| 一、城乡关系理论 |
| 二、区位论 |
| 第二节 城乡经济一体化的概念及内涵 |
| 一、城乡经济一体化的概念及启示 |
| 二、城乡经济一体化的内涵 |
| 第三节 我国城乡经济一体化的实践 |
| 一、城乡二元结构形成及固化阶段 |
| 二、城乡二元结构逐步松动阶段 |
| 三、城乡经济一体化发展阶段 |
| 第四节 本章小结 |
| 第二章 大城市毗邻区与城乡经济一体化 |
| 第一节 大城市毗邻区概念及界定 |
| 一、大城市的内涵 |
| 二、大城市毗邻区 |
| 第二节 大城市毗邻区类型、特征、动力及问题 |
| 一、大城市毗邻区类型 |
| 二、大城市毗邻区的特征 |
| 三、大城市毗邻区发展的动力 |
| 四、大城市郊区及毗邻区的现状与问题 |
| 第三节 大城市毗邻区城乡经济一体化的整体思路 |
| 一、毗邻区城乡经济一体化的原则 |
| 二、毗邻区城乡经济一体化的实现路径 |
| 三、毗邻区城乡经济一体化的发展模式 |
| 第四节 大城市毗邻区城乡经济一体化的双重性及实践 |
| 一、跨区域城乡经济一体化 |
| 二、区域内部城乡经济一体化 |
| 三、上海毗邻区城乡经济一体化实践 |
| 四、大城市毗邻区城乡经济一体化发展必然性 |
| 第五节 本章小结 |
| 第三章 城乡经济一体化的指标体系与评价方法 |
| 第一节 城乡经济一体化维度选取及指标选取的原则 |
| 一、城乡经济一体化维度选取 |
| 二、指标选取的原则 |
| 第二节 城乡经济一体化评价指标体系构建 |
| 一、生产要素 |
| 二、经济总量 |
| 三、经济结构 |
| 四、经济可持续发展 |
| 第三节 综合指标评价分析方法 |
| 一、主观赋权法 |
| 二、客观赋权法 |
| 第四章 毗邻区鄂州市的典型性及城乡经济一体化的现状 |
| 第一节 鄂州的典型性 |
| 一、区位特征明显 |
| 二、城市规模不大 |
| 三、经济社会发展较快 |
| 第二节 城乡经济一体化发展的动力因素 |
| 一、自身有利因素 |
| 二、外部有利因素 |
| 第三节 城乡经济发展的现状与差距 |
| 一、城乡居民收入的现状与差距 |
| 二、城乡居民消费的现状与差异 |
| 三、城乡居民储蓄的现状与差异 |
| 第四节 城乡经济差异的原因 |
| 一、产业结构不合理 |
| 二、城乡二元经济结构加剧 |
| 三、周边大城市“虹吸效应”明显 |
| 四、空间结构存在阻碍 |
| 第五章 鄂州市城乡经济一体化水平测度:兼与江夏区对比 |
| 第一节 数据预处理 |
| 一、数据介绍 |
| 二、原始数据正向化 |
| 三、原始数据标准化 |
| 第二节 主成分分析法运用 |
| 一、数据检验 |
| 二、选取主成分 |
| 三、计算因子载荷矩阵 |
| 四、因子载荷矩阵的标准化 |
| 五、方差最大旋转主成分得分系数 |
| 六、综合指数计算 |
| 第三节 结果评价及因素分析 |
| 一、结果评价 |
| 二、城乡经济一体化进程的驱动机制分析 |
| 第四节 毗邻区与江夏区等地区的对比分析 |
| 一、“灯下黑”地区特征 |
| 二、江夏区与鄂州市的城乡经济一体化发展比较 |
| 三、武汉其他“灯下黑”地区与鄂州市的比较 |
| 第五节 本章小结 |
| 第六章 促进大城市毗邻区城乡经济一体化的对策建议 |
| 第一节 推进区域交通网络化建设 |
| 一、地面道路一体化 |
| 二、轨道交通一体化 |
| 三、水运发展一体化 |
| 四、航空发展一体化 |
| 第二节 推进区域城乡产业互补 |
| 一、创新产业发展联动模式 |
| 二、实现产业融合错位化 |
| 三、更加注重产业生态化 |
| 第三节 推动区域城乡市场对接 |
| 一、与大城市郊区的市场对接 |
| 二、区域内城乡市场对接 |
| 三、推进城市群发展及毗邻区城市网络化建设 |
| 第四节 激活乡村发展内生动力 |
| 一、加大农村地区固定资产投资 |
| 二、提高农村人口家庭经营性收入 |
| 三、增加农民财产性收入 |
| 四、为农民增收提供全方位服务 |
| 第五节 打通城乡要素资源流动通道 |
| 一、推进农村土地制度改革 |
| 二、加快城乡金融制度变革 |
| 三、加快城乡公共品供给体系改革 |
| 结论与展望 |
| 一、主要结论 |
| 二、研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附件 |
四、“咸阳环保”网站开通（论文参考文献）
- [1]西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究[D]. 范晓鹏. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [2]可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究[D]. 刘晗. 西安理工大学, 2021(01)
- [3]西安市航空物流发展中的政府作用研究[D]. 于海超. 广西师范大学, 2021(02)
- [4]线性文化遗产导向下的秦蜀古驿道文化网（关中段）选线研究[D]. 赵玉桐. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [5]融媒体时代地方政府网络舆情应对研究[D]. 梁斯佳. 郑州航空工业管理学院, 2021(09)
- [6]乡村旅游核心利益相关者关系博弈及协调机制研究[D]. 赵静. 西北大学, 2019(04)
- [7]高铁对关中平原城市群可达性及经济联系格局的影响[D]. 郭鹏军. 山西师范大学, 2019(06)
- [8]生态文明视角下的城市旅游发展研究 ——以西安市为例[D]. 杨延风. 西北大学, 2019(01)
- [9]空间人文学视角下的中国近代工业基本空间特征研究[D]. 刘静. 天津大学, 2019(06)
- [10]大城市毗邻区城乡经济一体化发展研究 ——以湖北鄂州为例[D]. 胡志林. 中南财经政法大学, 2018(04)