一、北京黄标车第二次拍卖成功（论文文献综述）
张昊楠[1]（2020）在《机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例》文中研究说明随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断推进,机动车保有量始终处于快速增长的态势。截至2018年,中国已连续十年位居世界机动车产销量第一大国,机动车移动排放源已成为空气污染物、温室气体的重要来源。在环境污染和气候变化的双重压力下,中国从2013年开始,先后推行了机动车排放标准升级、加速淘汰高排放车辆、提升燃油经济性、发展新能源与替代能源汽车、优化公共交通规划和布局等一系列管控政策,不断强化机动车排放管控,积极倡导“绿色出行”理念,机动车排放治理工作取得显着成效。相比于外国相关研究,我国针对机动车排放治理政策评价的相关研究起步较晚,缺少结合我国国情的量化分析。同时,天津市作为中国的直辖市之一,机动车保有量超过300万辆,在全国66个城市中名列前十,因此研究和分析天津市机动车排放管控政策的实施路径和减排效果,特别是针对空气污染物和温室气体的协同治理效应,具有十分重要的理论和实践意义。本文以天津市机动车排放治理为研究对象,基于当地机动车保有量、活动水平、排放因子、环境指标、道路分布等数据,从市域角度对机动车排放控制政策的单一减排效应和协同减排效应进行了研究和分析。主要研究创新性研究如下:（1）利用基于机器学习的面板数据反事实分析方法,研究了机动车排放标准提升对于机动车污染物的减排效应。通过构建回归合成模型,将天津市作为干预组个体,并引入机器学习LASSO方法从全国城市中选取控制组个体构建反事实结果,从而估计了提升机动车排放标准对空气污染物的减排效应。研究结果表明,国V标准的实施有助于降低大气中一氧化碳（CO）和二氧化氮（NO2）的浓度,但对细颗粒物（PM2.5）和可吸入颗粒物（PM10）等污染物的治理效果不明显。因此,在进一步规制机动车污染物排放标准的同时,应配合实施其它管控政策来治理空气质量。（2）构建基于燃油经济性的碳排放模型,探究提升燃油经济性对于降低机动车温室气体排放的效应。本文在IPCC2006碳排放模型的基础上,将原模型的二氧化碳排放因子修正为燃油含碳量系数,使得模型更具一般性。研究结果表明,提升燃油经济性对CO2的减排效果初期并不显着,未来随着老旧汽车的逐步淘汰,提升燃油经济性的CO2减排效果会逐渐增强,到2030年预计可以达到8%。此外,“双限”政策和新能源汽车的推广也是有效降低机动车二氧化碳排放的有效途径。（3）构建了基于多情景模式的机动车排放清单,探究机动车排放管控措施对污染物和温室气体的协同减排效应。本研究以2016年为基准年,估计了 2017年至2030年天津市机动车的排放清单,并利用弹性系数方法,比较了各单一减排措施、结构性措施和综合性措施对空气污染物和温室气体的协同减排效应。研究结果表明,提高机动车排放标准、推广新能源汽车等单一减排措施对温室气体的减排效应要高于空气污染物的减排效应,而控制机动车保有量、实施交通管制等单一减排措施以及结构性措施和综合性措施均对空气污染物的减排效果更佳。因此,综合考虑各项减排措施的减排强度和协同效应,应在构建机动车排放综合治理体系的基础上,优先考虑提升排放标准、推广新能源汽车、提高公共交通分担率等减排措施。
刘赛男[2]（2019）在《盘锦市生态文明建设存在问题及对策研究》文中认为近年来,随着社会经济的飞速发展和工业化、城市化进程的不断加快,资源枯竭、环境污染、生态退化等问题日益加剧。面对日趋严峻的生态问题,党和国家高度重视环境保护和生态文明建设,党的十八大更是将生态文明建设纳入到了国家“五位一体”的总体布局之中,将生态文明建设上升到国家战略的重要位置,充分表明生态文明建设将成为我国今后一段时间的重点工作。盘锦市动植物资源丰富,拥有国家级自然保护区和多种国家级保护动物。在国家提出生态文明建设的大背景下,盘锦也以创建全国生态建设示范区为契机,积极开展生态文明建设,但是,随着城市的飞速发展,盘锦仍然面临许多生态问题,例如自然保护区历史遗留问题严重,资源开发与保护存在矛盾,工业活动对环境污染较大,财政投入压力过大,社会参与不够积极等。在此背景下,本文的研究一方面丰富了生态文明建设的理论研究,另一方面对盘锦市推进生态文明建设具有指导意义。本文通过文献分析、调查研究、对比分析等研究方法,系统的阐释了生态文明建设的内涵,对盘锦市生态文明建设的现状、存在的问题及产生问题的原因做了深入分析,通过对国内外成功经验的总结借鉴,结合盘锦实际情况,提出具有针对性的对策建议,即优化国土空间开发格局、建立健全相应制度机制、推动产业绿色转型、建立多元化筹资机制、倡导公众参与生态文明建设,对盘锦市生态文明建设的研究具有实践意义,为制定盘锦市生态文明建设发展战略提供了决策参考。
李俊杰[3]（2019）在《上海市交通政策对于空气质量的影响评估》文中认为近年来,伴随着社会经济水平的不断提高,上海市机动车保有量不断上升,给城市居民带来便捷的同时,也引发了交通拥堵、空气污染加重等诸多问题。越来越多的研究已经证明,机动车是各项空气污染物（一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫、颗粒物及挥发性有机物等）的重要来源,严重威胁公众健康和生活,因此探讨研究机动车相关政策减排效果对进一步缓解大气污染、改善空气质量有着十分重要的意义。本文主要对上海市施行的外地车限牌政策、黄标车老旧车淘汰政策、推广新能源车政策三项政策的减排效果进行了分析。目前关于交通限制政策对于空气质量影响方面的研究主要集中在单双号限行政策或者尾号限行政策影响方面,短时间的交通限制政策对于空气质量的效果仍然是未知的。针对上海市施行的外地车限行政策,我们通过断点回归的方法进行了定量分析,结果表明限行日的地面道路污染物浓度高于非限行日的浓度,与此同时会使得地面通勤者暴露在高浓度污染物环境下的时间增加。当外地车限行政策作用在晚高峰时段内确实能够在样本期内起到改善空气质量的作用,但是随着时间推移政策效果逐渐减弱。针对其他两项交通政策,本文利用COPERT软件进行参数本地化,建立了2015年上海市机动车排放清单,得到各项污染物的排放因子,借此分析上海市在此期间实施的黄标车老旧车淘汰政策和推广新能源车政策的减排效果。研究表明,上海市实施的老旧车淘汰政策分别减排583吨一氧化碳、11765吨氮氧化物和1349吨颗粒物;推广新能源车政策分别减排603吨一氧化碳、12172吨氮氧化物和1396吨颗粒物。此外,本文还就上海市施行尾号限行政策进行了探讨,通过实地调研获取上海市机动车尾号分布规律,对其进行合理规划保证每日车流稳定,并通过月份或者季节轮换的形式规避二次购买行为可能带来的空气质量改善效果弱化。
覃朝花[4]（2018）在《指示性通知和下行意见的对比辨析》文中研究表明作为常规的下行文,指示性通知和下行意见具有向下级机关布置任务、提出工作原则和方法,要求下级机关执行等方面的共性,因而在理论认知和行文实践中容易产生混淆的偏误。纵观二者的使用和研究现状,发现指示性通知和下行意见的混用问题已成为长期以来困扰应用写作界的现实难题,也是学术界中较难攻克的研究课题,对于二者的规范化使用和研究尚处于比较浅显、模糊的探索阶段,未形成较为系统的理论见解和应用指南。本文试以秘书学、文体学、写作学、语言学等相关领域的理论作为支撑,广泛搜集国家各级机关门户网站文件库、北大法律信息网法律法规检索库及其他文献所载的公文资源作为研究案例,并结合多种研究方法对指示性通知和下行意见进行对比辨析。首先,从指示性通知和下行意见的文体渊源及基本使用现状谈起,认为二者在行文关系、行文权限、行文目的及适用范围等方面具有一定的共性,而其差异性主要体现在三个方面,即适用范围、行文目的等体制特征方面;基本写作格式、行文语气等写作规范方面;执行要求、使用频率及范围等实际应用方面。其次,对指示性通知和下行意见的混淆实例进行归类并作具体分析,认为其混淆现状可分为将指示性通知误用为下行意见、将下行意见误用为指示性通知及二者文种连用三大类。再次,对指示性通知和下行意见混淆偏误的原因进行总结分析,认为主要包括公文管理制度有待完善、非规范性公文知识的引导者众说纷纭、发文参与者综合能力和素养有待提升、文种自身局限性四个方面的原因。最后,从四个方面的原因入手,针对性地提出较为详尽的规避策略,以期促进二者的规范化进程。
王登忠,朱小康[5]（2018）在《浙江省城市机动车动态管理政策优化及实施路径选择》文中研究指明为从源头上缓解城市交通拥堵,促进城市交通的可持续发展,首先,对当前浙江省机动车发展阶段及趋势进行了分析和判断,认为在当前政策环境下,机动车保有量将继续保持快速增长,城市交通将面临更为严峻的压力和挑战,迫切需要研究制定省级层面的机动车发展导向性政策和战略。然后,在法律法规的框架下,在对已实施的城市机动车管理政策进行总体分析及评价的基础上,通过对国内外各大城市的交通政策的研究,综合其政治可接受性、行政可操作性、经济可行性和技术可实施性进行比较,提出了机动车管理的三层次政策划分和相应的实施时机和实施路径。最后,提出了不同阶段的机动车管理政策优化建议。
王荆玲[6]（2018）在《长三角机动车污染排放特征及控制政策评价研究》文中进行了进一步梳理近年来,我国灰霾天气频繁发生,严重威胁人们的健康和生活,因而大气污染控制已经并且将面临长期而严峻的挑战。机动车排放的污染物是城市大气污染的主要来源之一,对重度灰霾的形成有重要贡献。因而研究机动车的污染排放特征和污染控制政策的减排效果对治理大气污染具有重要意义。本文建立了 2015年长三角地区的机动车排放清单,全面分析了机动车的污染排放特征。并以调研所得2014-2016年长三角地区机动车各项污染控制政策的实施情况为依据,评估了 2015年提前实施机动车排放标准、黄标车和老旧车淘汰、推广新能源汽车、提前升级燃油品质和大力发展公共交通等五项政策对机动车CO、NOx、HC和PM的减排效果,为机动车污染控制提供政策建议。研究表明,2015年长三角地区机动车共计排放294.30万吨CO、112.34万吨NOx、27.81万吨HC、4.72万吨PM。从地区来看,江苏省机动车的各污染物排放量最高,上海市的最低。从车型来看,汽油乘用车CO排放量最高,柴油重货车NOx、HC和PM排放量最高,是长三角地区机动车污染排放进一步控制的主体车型。从排放标准来看,保有量40.21%的老旧车的贡献了 75.39%以上的机动车污染排放,长三角地区机动车排放标准的升级迭代还有较大空间。从城市区域来看,城区单位面积污染物排放总量是郊区的3.56～8.12倍,机动车污染排放较为集中的城区需要重点控制。五项减排政策共减排52.90万吨CO、26.87万吨NOx、3.88万吨HC和2.05万吨PM,其中黄标车和老旧车淘汰政策减排效果最好。上海市有四项政策的减排效果都优于江苏、浙江和安徽的,起到了带头作用。此外,三省一市的机动车污染控制政策实施情况还存在较大差别,应尽量缩短时间差,真正落实区域的协同治理。我国其他地区可借鉴长三角地区机动车污染控制经验,多方面综合控制机动车的污染排放。
朱大河[7]（2017）在《大气污染治理中的财政事权与支出责任划分研究》文中研究说明近些年来,以大面积雾霾现象为代表的大气污染问题引起了人们的广泛关注。大气污染的产生是多种因素共同作用的结果,其治理工作的展开既需要发挥企业的主体作用,也离不开政府部门的广泛参与。更好地发挥政府在污染治理中的作用离不开财政的支持,如何协调各层级政府部门在污染治理中的任务和职责,合理安排好履行财政事权的支出义务与保障是一项值得研究的重要课题。然而,目前我国在大气污染治理中的财政体制安排还不尽合理,存在一些较为突出的问题,这严重地制约了我国大气污染治理的进程,本文便由此展开,分析大气污染治理中财政事权与支出责任划分中存在的问题,并试图在借鉴有关国家做法与经验的基础上,提出进一步完善相关体制安排的政策建议。最后,本文从污染排放源治理与其他协同政策手段实施的角度着手,尝试在微观层面对大气污染治理中的财政事权与支出责任进行划分。大气污染的防治需要政府的参与。一方面,大气环境的污染是外部不经济的典型事例,环境污染作为企业生产所带来的社会成本的一个重要组成部分,往往被企业所忽视,由此便导致了一系列环境公害问题的发生;而另一方面,大气环境的治理成果在一定程度上具有公共品的典型性质,这就决定了市场在清洁的空气的提供中很可能出现“市场失灵”的状况。因此,政府积极介入到大气环境保护与治理是很有必要的。而目前,环境治理的政策手段主要有两种,一种是命令政策手段,一种是经济刺激手段。其中,经济刺激手段根据其所依据的理论基础不同,又可以进一步分为环境税费与补贴手段以及排污权交易手段。这一系列政策手段的有效执行离不开财政体制的有效支撑,但是我国在大气污染治理中的财政体制安排还有很多不尽合理之处,相关财政事权与支出责任的划分还存在很多问题,具体体现在以下几个层面:首先,属地治理原则下的块状管理模式造成了财政体制的低效率;其次,环境监察监测事权过度下移导致地方政府违规行为频发;再次,基层环保部门经费匮乏,存在排污费违规使用现象;最后,排污权交易中地方保护主义盛行,上级政府缺乏协调监管。这些问题影响了我国环境政策手段的执行效力,优化相关财政体制安排已是势在必行。它山之石可以攻玉,考察相关国家在大气治理中财政事权与支出责任划分的安排,我们发现这些国家普遍采用了“中央政府指导监督,地方政府具体执行”的模式。具体分析,可归纳出以下特点:首先,相关国家的环保部门架构层次普遍较少,一般不超过三级并且呈现扁平化趋势;其次,环境监测与监察等主要环境职能集中在州级政府层面,基层政府的事权安排较州级政府而言为少;再次,相关国家普遍针对具体污染行为征收环境税,收入的主体部分归属地方政府,专款专用,为地方污染治理活动开辟了财源,最后,在跨区域污染治理中,中央政府广泛参与,部分国家还为此专门成立具有跨区域性质的组织机构。结合相关国家经验与我国存在的问题,应从以下四个角度入手优化我国在大气污染治理中的财政体制安排:首先,压缩环保部门层级架构,实行垂直管理体制;其次,上收环境监测、环境监察事权,相关经费纳入上级财政预算;再次,加强排污费征管使用、完善环保预算支出体系;最后,强化省级与中央政府在跨区域污染治理中的职能履行责任。财政体制的优化在实践中体现为具体事务中财政事权与支出责任的清晰划分。大气污染的治理离不开对污染排放来源的综合整治,也同样离不开能源、产业、交通、科技、宣传教育等协同政策手段的综合运用。本文在最后针对具体领域与环节,深入到微观领域对相关事权与支出责任尝试性地进行了划分安排,以期能对具体实践有所借鉴。
许菁文惠[8]（2017）在《深圳市小汽车限购政策实施后的问题研究》文中研究表明2014年12月29日,深圳宣布实行小汽车限购限行政策。政策实施至今,已有两年,现如今政策是否达到了控制机动车数量,缓解大气环境污染的目的初衷?社会民众、汽车经销商以及政府部门对政策实施又有怎样的评价?政策实施存在哪些问题?又当如何改进?这些都值得我们开展调查与分析。本文研究方法为问卷调查与人物访谈。一是设置问卷调查,目的在于了解深圳市民对深圳市小汽车限购政策的认知度与认可度,以及他们认为的政策实施存在哪些问题。二是人物访谈,目的在于了解政府部门及汽车经销商认为的政策实施存在哪些问题。在展现深圳市小汽车限购政策实施效能后,笔者基于所做的调查问卷及人物访谈,从三个主体维度分别列明了政策实施后存在的问题并开展原因分析。从深圳市民的角度,认为政策主要存在侵犯居民自由交易权益,消费者购车成本增加,以及由于政策设置不合理产生的摇号久摇不中,竞拍价格持续攀升等问题。从汽车经销商的角度,认为政策主要存在导致4s店生存面临窘境,深圳车市交易秩序紊乱、新能源等节能环保车型销售遇冷等问题。从政府的角度,认为政策主要存在执行难度加大,突袭引发诚信危机等问题。最后,本文根据发现的问题针对性地提出了政策完善建议,主要为:建立健全政策立法、完善现有指标体系、强化政策效应宣传、综合交通拥堵治理、政策支持车行转型5项政策建议。
马喜立[9]（2017）在《大气污染治理对经济影响的CGE模型分析》文中指出改革开放30多年以来,中国在政治、经济、教育、体育、军事等众多方面取得了举世瞩目的成就。然而,在环境方面尤其是大气环境方面的问题却日益突出。在此背景下,本文建立了一套动态多区域一般均衡模型,用以模拟分析各类大气污染治理措施的治理效果及可能带来的经济后果。在模型方面,本文改变了传统文献使用计量经济模型分析问题的思路,探索性地建立了多区域动态CGE模型。在现有研究成果中,使用该方法分析治理雾霾对经济影响的文献并不多见。在模型的结构设计方面,本文构造了生产、消费、进出口、区域间调入调出、投资、污染物排放等多个模块。此外,为了研究减排政策对当期及以后各期的影响,分析持续性减排政策的后果,本文以递归方式搭建了动态模块,将模拟时期设定为2030年。在数据方面,本文采用最新可获得的《2010年中国30省区市区域间投入产出表》。在地理范围上,本文将中国划分为长三角、东北、环京津冀、京津冀、南部、西北、西南、中部和珠三角九个地区。在情景设置方面,本文模拟了治理大气污染常用的三类政策手段:污染税、排放权交易机制和科技创新。在第四章,本文梳理了通过污染税手段治理环境的经济学理论,从庇古税、福利经济学等角度阐明了污染税在治理环境时的经济学理论。本文梳理了大量研究文献,总结了他们在模拟硫税、碳税时针对不同国家执行税率的分析经验,设定了4套适合中国当前经济发展状况的污染税政策。分别为单一低税率情景（A01）、单一高税率情景（A02）、时期差异化情景（A03）和地区差异化情景（A04）。模拟结果显示:（1）实施污染税政策能够显着地降低PM2.5年均浓度。（2）实施二氧化硫税政策会增加名义GDP,但导致实际GDP下降。（3）在政策执行或变动的当年,税收政策对经济的冲击最大,而后期变化幅度较小。（4）在某些地区执行硫税政策而其他地区不执行时,执行政策的地区污染排量降低,但不执行政策的地区排量增加,即存在污染泄露问题。在第五章,本文根据对SO2排放量约束的不同程度设计了三种排放权交易情景,由宽松到严格依次B01、B02和B03情景。模拟结果表明:（1）实施排放权交易机制对SO2排放量进行管制,会导致中国实际GDP相对于基准情景下降、GDP平减指数上升、名义GDP上升。（2）在只有部分地区实行排放权交易制度的B01情景下,4个空气污染严重的地区大气质量明显好转,然而未实施政策的5个地区的PM2.5年均浓度反而高于基准情景。（3）SO2排放权交易价格在污染严重的地区明显高于轻污染地区,而且随着时间的推移其价格越来越高。（4）实施二氧化硫排放权交易机制会导致各类商品的生产成本及销售价格普遍上涨。在第六章,本文针对提高能源利用效率（D01）和能源清洁技术进步（D02）两类科技进行了模拟情景设置,同时增加设置了科技进步与征收二氧化硫税的复合情景（D03和D04）。模拟结果显示:（1）提高能源利用效率能够对宏观经济和就业带来一定的正面效应,同时有助于降低大气中的污染物浓度。（2）在能效提高与硫税复合的情景中,能效提高可以显着地缓解甚至彻底抵消了征收污染税对经济带来的负面影响,同时大气污染物排放量略有降低,就业量小幅上升。（3）大力发展能源清洁技术能够缓解当前严重的雾霾问题;与硫税政策同时执行时,还有助于降低实际GDP的受损程度。（4）如果清洁技术足够发达,那么硫税对实体经济的抑制作用将大大降低,其经济总量与基准情景下的经济总量大体相当。在第七章,本文梳理了日本、美国、英国等5个发达国家曾经遭受的大气污染问题,归纳总结了它们治理大气污染的成功经验。大气污染问题几乎是每个国家从落后走向发达的“必经阶段”,而且各国大气污染最严重的时期大多处于它们的工业化、城市化进程中。然而,它们通过各自适合自身的措施成功地治愈了大气污染问题。这些措施归纳起来可分为政府立法、科技创新、调整能源消费结构和市场化行为等。根据本文的模拟结果及发达国家治理污染的成功经验,本文提出若干政策建议,以供政策制定者参考。首先,治理大气污染必须从顶层设计入手进行统筹规划。其次,中国必须加快环境保护类的法治建设,为治理大气污染提供法律保障。再次,政府应该完善公民参与机制,充分调动起公民参与治理大气污染的积极性。最后,提高科学技术水平是治理大气污染的最根本、最有效的手段之一。此外,优化能源消费结构,降低煤炭在一次能源消费中的比重是解决当前大气污染最直接的途径。值得一提的是,充分利用市场机制治理大气污染是行政强制减排的有力补充,也能够激励企业进行技术革新,加快科技创新的步伐,还能够引导能源消费结构朝着更合理的方向调整。
陈俊锐[10]（2016）在《我国区域大气污染联防联控立法研究》文中研究说明当前,我国正处于社会经济发展的转型期,大规模石化能源利用和工业化引发的大气污染问题依然严重。随着区域经济一体化的加快发展,由于没有适当处理好区域经济发展与环境保护的关系,导致区域内大气污染物排放相对集中,重污染天气在区域内多个地方同时出现的现象频繁发生。大气污染的流动性、扩散性特征,区域大气环境资源容量的有限性,以及区域经济、政治、文化等不可分割的联系和其他多元复合因素,结合我国已有的区域大气污染控制成功的经验,决定了区域大气污染的治理应建立健全联防联控机制,完善区域大气环境管理的法律法规、标准和政策体系。当前我国大气污染防治立法虽然已将重点区域大气污染联防联控纳入其中,但过于强调统一性,没有充分考虑到区域内各个行政区划之间在经济发展水平、公众参与意识和能力、政治文化等各方面的差异性特点。应以改善区域内大气环境质量为共同目标,以差异化的防治标准和措施对区域大气污染问题进行共同治理。同时,现有区域大气污染联防联控立法虽然规定了一定的激励机制,但这种机制尚不够完善。应成立由中央、省级、地方具体职能部门三级政府构成的专门区域大气污染联防联控管理机构,中央可直接监督约束省级和地市级职能部门行政作为方式;同时完善现有激励机制,通过健全生态补偿机制、深入实施排污权交易制度等方式对区域大气污染联防联控中经济利益受到较大损失的行政主体、企事业单位等进行有效补偿,弥补区域行政主体间利益不均,刺激行政主体和企事业单位等参与区域大气污染联防联控的积极性,进而保障实现区域大气污染联防联控目标。
二、北京黄标车第二次拍卖成功（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、北京黄标车第二次拍卖成功（论文提纲范文）
（1）机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 关于反事实框架下政策效应评估的相关研究 |
| 1.2.2 关于机动车排放模型及排放清单的相关研究 |
| 1.2.3 机动车污染物与温室气体协同治理效应评价的研究 |
| 1.3 主要研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法与技术路线 |
| 1.4 研究创新点 |
| 第2章 相关概念界定与研究理论基础 |
| 2.1 机动车排放清单 |
| 2.1.1 排放清单编制原理 |
| 2.1.2 机动车排放清单编制的排放源分级 |
| 2.1.3 机动车排放清单编制的技术流程 |
| 2.2 机动车排放模型 |
| 2.2.1 机动车排放基本模型 |
| 2.2.2 机动车车队信息 |
| 2.2.3 机动车存活曲线 |
| 2.2.4 机动车活动水平 |
| 2.3 机动车排放因子 |
| 2.3.1 机动车排放因子的测定方法 |
| 2.3.2 污染物排放因子 |
| 2.3.3 CO_2排放因子 |
| 2.4 反事实分析理论 |
| 2.4.1 潜在结果框架 |
| 2.4.2 因果效应识别策略 |
| 2.4.3 回归合成方法 |
| 2.5 基于机器学习方法的模型选取 |
| 2.5.1 回归模型的收缩与选取 |
| 2.5.2 机器学习LASSO方法的基本模型 |
| 2.5.3 基于LASSO的反事实分析方法 |
| 第3章 中国机动车排放特征与排放治理演进 |
| 3.1 中国机动车保有量与车队构成的现状及趋势分析 |
| 3.1.1 中国机动车保有量现状及变化趋势 |
| 3.1.2 中国机动车车队构成现状 |
| 3.2 中国机动车排放现状及历史趋势特征分析 |
| 3.2.1 排放现状分析 |
| 3.2.2 排放历史趋势分析 |
| 3.3 中国机动车排放治理的演进 |
| 3.3.1 新车准入管理 |
| 3.3.2 在用车辆排放检测及管控 |
| 3.3.3 燃油质量标准管理 |
| 3.3.4 大力推广新能源车辆 |
| 3.3.5 强化交通规划治理和经济政策 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 机动车排放标准对空气污染物的减排效应研究 |
| 4.1 基于反事实分析的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.1 基于回归合成方法的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.2 预测精度的分析和比较 |
| 4.1.3 政策干预的显着性检验 |
| 4.2 基于机器学习的控制组个体选取 |
| 4.2.1 基于LASSO方法的控制组个体选取 |
| 4.2.2 Monte Carlo模拟对比分析 |
| 4.3 提升机动车排放标准对污染物减排效应分析 |
| 4.3.1 数据来源与说明 |
| 4.3.2 实证分析结果 |
| 4.3.3 稳健性检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 机动车燃油经济性对温室气体的减排效应研究 |
| 5.1 基于燃油经济性的碳排放模型 |
| 5.1.1 碳排放基本模型 |
| 5.1.2 模型参数设定 |
| 5.2 天津市机动车碳排放现状 |
| 5.2.1 天津市机动车流量及碳排放时空分布 |
| 5.2.2 天津市机动车燃油消耗现状 |
| 5.2.3 天津市机动车碳排放量估算 |
| 5.2.4 天津市机动车碳排放变化趋势 |
| 5.3 机动车排放控制对温室气体的治理效应评估 |
| 5.3.1 提升燃油经济性 |
| 5.3.2 限制道路机动车数量 |
| 5.3.3 推广替代燃料 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 机动车空气污染物与温室气体的协同治理效应研究与策略优化 |
| 6.1 天津市机动车排放模型与排放因子模拟 |
| 6.1.1 保有量及车队构成 |
| 6.1.2 车辆活动水平 |
| 6.1.3 污染物排放因子 |
| 6.1.4 温室气体排放因子 |
| 6.2 天津市机动车排放情景设置 |
| 6.2.1 保有量预测分析 |
| 6.2.2 年均行驶里程预测分析 |
| 6.2.3 排放控制情景设计 |
| 6.3 基于情景分析的协同治理效应分析 |
| 6.3.1 基准年排放估计 |
| 6.3.2 目标年排放预测 |
| 6.3.3 减排情景下机动车减排效应分析 |
| 6.3.4 空气污染物与温室气体协同治理效应分析 |
| 6.4 天津市机动车空气污染物与温室气体协同治理策略 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（2）盘锦市生态文明建设存在问题及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题的背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 国内外研究评价 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 生态文明 |
| 1.3.2 生态文明建设 |
| 1.4 研究内容、研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 2 盘锦市生态文明建设的现状及存在问题 |
| 2.1 盘锦市生态文明建设现状 |
| 2.1.1 盘锦市的自然情况 |
| 2.1.2 盘锦市生态文明建设的举措及成效 |
| 2.2 盘锦市生态文明建设情况调研 |
| 2.2.1 调研的目的和内容 |
| 2.2.2 访谈对象的概况 |
| 2.2.3 访谈提纲的设计 |
| 2.2.4 调研访谈结果 |
| 2.3 盘锦市生态文明建设存在主要问题 |
| 2.3.1 自然保护区历史遗留问题严重 |
| 2.3.2 资源开发与保护存在矛盾 |
| 2.3.3 工业活动对环境污染较大 |
| 2.3.4 财政投入压力过大 |
| 2.3.5 社会参与不够积极 |
| 2.4 盘锦市生态文明建设存在问题的原因分析 |
| 2.4.1 空间规划不够完善 |
| 2.4.2 制度建设尚未健全 |
| 2.4.3 产业结构不够优化 |
| 2.4.4 多元化筹资机制尚未建立 |
| 2.4.5 政府与公众互动不够畅通 |
| 3 国内外生态文明建设经验借鉴 |
| 3.1 国外生态文明建设经验借鉴 |
| 3.1.1 美国伯克利:打造生态城市规划样板 |
| 3.1.2 日本北九州:发展资源循环型经济 |
| 3.2 国内生态文明建设经验借鉴 |
| 3.2.1 苏州市:生态城市投融资模式探索 |
| 3.2.2 赤水市:生态与发展的“绿色样板” |
| 3.3 国内外生态文明建设经验启示 |
| 3.3.1 制定城市空间规划 |
| 3.3.2 注重加强制度建设 |
| 3.3.3 发展绿色循环经济 |
| 3.3.4 拓展投融资渠道 |
| 3.3.5 倡导公众积极参与 |
| 4 盘锦市推进生态文明建设的对策建议 |
| 4.1 优化国土空间开发格局 |
| 4.1.1 科学布局市域空间 |
| 4.1.2 加强空间管控 |
| 4.2 建立健全相应制度机制 |
| 4.2.1 完善生态管理制度 |
| 4.2.2 强化生态问责机制 |
| 4.3 推动产业绿色转型 |
| 4.3.1 全面优化产业结构 |
| 4.3.2 提高科技创新和产学研能力 |
| 4.4 建立多元化筹资机制 |
| 4.4.1 拓展市场化投融资渠道 |
| 4.4.2 引导多元主体参与治理 |
| 4.5 倡导公众参与生态文明建设 |
| 4.5.1 畅通公众参与渠道 |
| 4.5.2 培育和弘扬生态文化 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 政府工作人员访谈提纲 |
| 附录B 城乡居民访谈提纲 |
| 致谢 |
（3）上海市交通政策对于空气质量的影响评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 研究背景及技术路线 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.2 研究目标与研究内容 |
| 1.3 研究方法及技术路线 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 国外交通政策对于空气质量影响评价综述 |
| 2.1.1 交通政策产生积极影响 |
| 2.1.2 交通政策产生消极影响 |
| 2.2 国内交通政策对于空气质量影响评价综述 |
| 2.2.1 交通政策产生积极影响 |
| 2.2.2 交通政策产生消极影响 |
| 2.3 交通污染物排放模型综述 |
| 2.3.1 MODEM模型 |
| 2.3.2 PHEM模型 |
| 2.3.3 VeTESS模型 |
| 2.3.4 CMEM模型 |
| 2.3.5 ADVISIOR模型 |
| 2.3.6 MOVES模型 |
| 2.3.7 EMPA模型 |
| 2.3.8 TEE模型 |
| 2.3.9 COPERT模型 |
| 2.3.10 VERSIT模型 |
| 2.4 断点回归方法应用综述 |
| 2.4.1 国内外政策研究概述 |
| 2.4.2 断点回归在交通领域的应用 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 数据处理及调研 |
| 3.1 交通环境监测站概述 |
| 3.2 交通环境监测站污染物数据月变化特征 |
| 3.3 交通环境监测站污染物数据日变化特征 |
| 3.3.1 徐汇监测站数据处理 |
| 3.3.2 静安监测站数据处理 |
| 3.4 上海市空气质量指数月变化特征 |
| 3.5 上海市交通参数 |
| 3.5.1 机动车总数 |
| 3.5.2 机动车分布情况 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 上海市限行政策有效性分析 |
| 4.1 上海市限行政策背景描述 |
| 4.2 断点回归对限行政策适用性介绍 |
| 4.3 断点回归在限行政策对于环境影响方面的应用 |
| 4.3.1 徐汇监测站分析 |
| 4.3.2 静安监测站分析 |
| 4.3.3 上海市空气质量断点回归分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 上海市其他交通政策减排效果 |
| 5.1 COPERT模型介绍 |
| 5.2 上海市排放因子计算 |
| 5.2.1 排放计算方法 |
| 5.2.2 具体参数确定 |
| 5.2.3 结果讨论 |
| 5.3 同时期其他交通政策效果解析 |
| 5.3.1 上海市黄标车和老旧车淘汰政策 |
| 5.3.2 上海市引进新能源车政策 |
| 5.4 上海尾号限行政策设计 |
| 5.4.1 设计目的 |
| 5.4.2 设计方案 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要工作和创新点 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（4）指示性通知和下行意见的对比辨析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究对象、目的及意义 |
| 二、研究现状 |
| 三、研究思路及研究方法 |
| 四、可能的创新之处 |
| 第一章 指示性通知的文体渊源及使用现状 |
| 第一节 通知的文体渊源 |
| 第二节 指示性通知的由来 |
| 第三节 指示性通知的性质及使用现状 |
| 第二章 下行意见的文体渊源及使用现状 |
| 第一节 意见的文体渊源 |
| 第二节 下行意见的由来 |
| 第三节 下行意见的性质特征及使用现状 |
| 第三章 指示性通知和下行意见的异同辨析 |
| 第一节 指示性通知和下行意见的相互联系 |
| 第二节 指示性通知和下行意见的相互区别 |
| 第四章 指示性通知和下行意见的混用及辨析 |
| 第一节 指示性通知和下行意见的混用现状 |
| 第二节 指示性通知和下行意见混用的原因分析 |
| 第三节 指示性通知和下行意见混用的规避策略 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表论文清单 |
| 后记 |
（5）浙江省城市机动车动态管理政策优化及实施路径选择（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 浙江省城市机动化发展趋势 |
| 2 浙江省已实施的城市机动车管理政策及评价 |
| 3 城市机动车发展调控政策的法律法规依据 |
| 3.1 国家层面 |
| 3.2 浙江省级层面 |
| 4 城市机动车发展政策框架优化设计及实施路径规划 |
| 4.1 城市机动车发展政策框架优化设计 |
| 4.2 城市小汽车发展政策实施路径规划 |
| 4.2.1 第一层次小汽车政策效果评价 |
| 4.2.2 第二层次小汽车限购政策 |
| 4.2.2. 1 限购政策评价 |
| (1) 机动车增速明显放缓 |
| (2) 交通拥堵指数显着下降 |
| 4.2.2. 2 限购时机选择 |
| (1) 道路时空容量测算 |
| 根据广义路网容量计算模型[11, 17], 对杭州市六城区路网容量进行计算, 得到杭州六城区路网时空容量约为70万辆, 再结合高峰期间期望机动车出车率, 即可得到机动车临界限制保有量。 |
| 4.2.2. 3 第二层次小汽车限购政策改善建议 |
| (1) 分区域差别化牌号政策 |
| (2) 分时段牌照政策 |
| (3) 分车型牌照政策 |
| (4) 满足家庭合理用车需求, 对家庭第二辆及以上车辆进行控制 |
| 4.2.3 第三层次小汽车政策 |
| 4.2.3. 1 政策目标 |
| (1) 由非常态向常态化转变 |
| (2) 由行政政策向市场政策转变 |
| 4.2.3. 2 政策建议 |
| 5 结语 |
（6）长三角机动车污染排放特征及控制政策评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 技术路线 |
| 2 国内外机动车污染排放研究 |
| 2.1 污染产生与控制技术研究 |
| 2.2 污染控制政策研究 |
| 2.2.1 国外政策研究 |
| 2.2.2 国内政策研究 |
| 2.3 污染排放清单研究 |
| 3 长三角机动车污染排放管理现状 |
| 3.1 新生车准入管理 |
| 3.1.1 机动车排放标准 |
| 3.1.2 新车环保达标监管 |
| 3.2 在用车管理 |
| 3.2.1 I/M制度及环保标志核发 |
| 3.2.2 黄标车和老旧车淘汰 |
| 3.2.3 车辆限牌限行规定 |
| 3.3 大力推广新能源汽车 |
| 3.4 升级燃油品质 |
| 3.5 大力发展公共交通 |
| 3.6 区域协同推进高污染车辆防治 |
| 4 长三角机动车污染排放现状 |
| 4.1 分析方法 |
| 4.2 主要参数 |
| 4.2.1 排放因子 |
| 4.2.2 机动车保有量 |
| 4.3 机动车污染排放特征分析 |
| 4.3.1 排放清单建立及验证 |
| 4.3.2 污染排放分担率分析 |
| 5 长三角机动车污染控制效果评估 |
| 5.1 评估方法 |
| 5.1.1 提前实施机动车排放标准 |
| 5.1.2 黄标车老旧车淘汰 |
| 5.1.3 推广新能源汽车 |
| 5.1.4 提前升级燃油品质 |
| 5.1.5 大力发展公共交通 |
| 5.2 评估效果 |
| 5.2.1 提前实施机动车排放标准效果 |
| 5.2.2 黄标车老旧车淘汰效果 |
| 5.2.3 推广新能源汽车效果 |
| 5.2.4 提前升级燃油品质效果 |
| 5.2.5 大力发展公共交通效果 |
| 5.3 政策建议 |
| 5.3.1 推进区域机动车污染控制政策协同 |
| 5.3.2 控制机动车保有量的增长 |
| 5.3.3 加快迭代机动车整体的污染排放水平 |
| 5.3.4 加强机动车污染监管能力 |
| 6 结论及展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 长三角地区机动车污染现状 |
| 6.1.2 各机动车污染控制政策减排效果 |
| 6.1.3 机动车污染控制政策建议 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（7）大气污染治理中的财政事权与支出责任划分研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 财政分权理论研究综述 |
| 1.3.2 环境治理中集权与分权的研究综述 |
| 1.4 结构安排 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 创新点与不足 |
| 1.6.1 本文的创新之处 |
| 1.6.2 本文的不足之处 |
| 2 大气污染治理中财政事权与支出责任划分的一般理论分析 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 事权与财政事权 |
| 2.1.2 财权与财力 |
| 2.1.3 支出责任 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 公共产品理论 |
| 2.2.2 外部性理论 |
| 2.2.3 财政分权理论 |
| 2.3 环境政策手段分析 |
| 2.3.1 命令控制手段 |
| 2.3.2 经济刺激手段 |
| 2.4 大气污染防治中政府间财政事权与支出责任的划分原则 |
| 2.4.1 政府与市场在污染防治中的边界 |
| 2.4.2 大气污染防治中政府间财政事权与支出责任的划分原则 |
| 3 我国大气污染治理中财政事权与支出责任划分现状与问题 |
| 3.1 我国大气污染的现状及治理情况 |
| 3.1.1 我国大气污染现状 |
| 3.1.2 我国大气污染的治理情况 |
| 3.2 我国大气污染治理中环境政策手段的运用情况 |
| 3.2.1 命令控制手段运用情况 |
| 3.2.2 经济刺激手段运用情况 |
| 3.3 我国大气污染治理中财政事权与支出责任划分情况及存在问题 |
| 3.3.1 属地治理原则下的块状管理模式与财政体制低效率 |
| 3.3.2 环境监察监测事权过度下移,地方政府违规行为频发 |
| 3.3.3 基层环保部门经费匮乏,存在排污费违规使用现象 |
| 3.3.4 排污权交易中地方保护主义盛行,上级政府缺乏协调监管 |
| 4 大气污染治理中财政事权与支出责任划分的国际经验介绍 |
| 4.1 命令控制路径下相关国家财政事权与支出责任划分的经验介绍 |
| 4.1.1 德国在环境事务行政管理中的财政事权与支出责任划分安排 |
| 4.1.2 日本在环境事务行政管理中的财政事权与支出责任划分安排 |
| 4.1.3 美国在环境事务行政管理中的财政事权与支出责任划分安排 |
| 4.2 经济刺激路径下相关国家财政事权与支出责任划分的经验介绍 |
| 4.2.1 环境税费征用中相关国家财政事权与支出责任划分的经验介绍 |
| 4.2.2 排污权交易中相关国家财政事权与支出责任划分的经验介绍 |
| 4.3 相关国家经验对我国治理实践的借鉴之处 |
| 5 优化我国大气污染治理中财政事权与支出责任安排的思路 |
| 5.1 压缩环保部门层级架构,实行垂直管理体制 |
| 5.2 上收环境监测监察事权,相关经费纳入上级财政预算 |
| 5.3 加强排污费征管使用,充实环保预算支出安排 |
| 5.4 强化省级与中央政府在跨区域污染治理中的职能履行 |
| 6 污染排放源协同控制下的财政事权与支出责任划分 |
| 6.1 火力发电 |
| 6.2 燃煤锅炉 |
| 6.3 工业废气排放 |
| 6.4 居民取暖污染 |
| 6.5 机动车污染排放 |
| 6.6 秸秆与垃圾焚烧 |
| 6.7 扬尘污染 |
| 7 不同政策手段协同控制下的财政事权与支出责任划分 |
| 7.1 能源结构升级中的财政事权与支出责任划分 |
| 7.2 产业结构优化中的财政事权与支出责任划分 |
| 7.3 公共交通发展中的财政事权与支出责任划分 |
| 7.4 大气污染形成机制研究中的财政事权与支出责任划分 |
| 7.5 大气治理宣传教育中的财政事权与支出责任划分 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（8）深圳市小汽车限购政策实施后的问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究思路及方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 第二章 政策出台背景及实施目标 |
| 第一节 政策出台背景 |
| 一、机动车数增长迅猛 |
| 二、交通拥堵日趋严重 |
| 三、尾气污染日益加剧 |
| 四、经济手段调节受阻 |
| 第二节 政策实施目标及措施特点 |
| 一、政策实施目标 |
| 二、政策措施特点 |
| 第三章 政策实施的效果评析 |
| 第一节 现阶段效应明显 |
| 第二节 限购治标不治本 |
| 第四章 实施后呈现的问题及原因分析 |
| 第一节 社会民众对政策的问题反馈 |
| 一、政策制定缺失合法性 |
| 二、实施细则缺失科学性 |
| 三、消费者购车成本增加 |
| 四、原因分析 |
| 第二节 汽车经销商对政策的问题反馈 |
| 一、中低端经销商面临生存窘境 |
| 二、新能源等节能车型销售遇冷 |
| 三、深圳汽车市场交易秩序混乱 |
| 四、原因分析 |
| 第三节 政府部门对政策的问题反馈 |
| 一、政策执行难度加大 |
| 二、突袭引发诚信危机 |
| 三、原因分析 |
| 第五章 对策建议 |
| 第一节 建立健全政策立法 |
| 一、确立上位法依据 |
| 二、明确政府应急权限 |
| 三、确保程序公开公正 |
| 第二节 完善现有指标体系 |
| 一、合理设置指标配额 |
| 二、调整车牌摇号设置 |
| 三、优化车牌竞拍模式 |
| 第三节 综合交通拥堵治理 |
| 一、合理规划城市布局 |
| 二、推行路外停车收费 |
| 三、完善公共交通体系 |
| 四、大力推广新能源车 |
| 第四节 强化政策效应宣传 |
| 第五节 政策支持车行转型 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（9）大气污染治理对经济影响的CGE模型分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.2.1 选题的理论意义 |
| 1.2.2 选题的实践意义 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 预期目标与拟解决的关键问题 |
| 1.4.1 预期目标 |
| 1.4.2 拟解决的关键问题 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 研究的创新之处 |
| 1.6.1 分析技术创新 |
| 1.6.2 选题紧扣时代 |
| 1.6.3 研究视角新颖 |
| 1.6.4 数据新 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 衡量大气污染程度的指标 |
| 2.1.1 PM_(2.5) |
| 2.1.2 PM_(10) |
| 2.1.3 SO_2 |
| 2.1.4 多种污染物 |
| 2.2 大气污染的危害与治理成本 |
| 2.2.1 大气污染的健康危害 |
| 2.2.2 大气污染的其他危害 |
| 2.2.3 污染物减排成本 |
| 2.3 验证环境与经济的关系 |
| 2.3.1 支持环境库兹涅茨曲线的文献 |
| 2.3.2 反对环境库兹涅茨曲线的文献 |
| 2.3.3 小结 |
| 2.4 模拟治理环境问题对经济产生的影响 |
| 2.4.1 资源税 |
| 2.4.2 碳税 |
| 2.4.3 硫税 |
| 2.4.4 排放权交易 |
| 2.4.5 综合性政策 |
| 2.5 本章小结 |
| 2.5.1 现有文献的不足 |
| 2.5.2 可能突破的方向 |
| 第3章 CGE模型设计 |
| 3.1 CGE模型简介 |
| 3.1.1 CGE模型的起源 |
| 3.1.2 环境CGE模型的发展 |
| 3.1.3 CGE模型的分类 |
| 3.1.4 CGE模型的求解程序 |
| 3.1.5 CGE模型中常用的几种函数 |
| 3.2 本文建立的CGE模型 |
| 3.2.1 生产模块 |
| 3.2.2 投资模块 |
| 3.2.3 消费模块 |
| 3.2.4 出口模块 |
| 3.2.5 科技进步模块 |
| 3.2.6 污染物的税收与排放权 |
| 3.2.7 污染物排放核算模块 |
| 3.2.8 递归动态模块 |
| 3.3 数据来源及数据处理 |
| 3.3.1 投入产出表简介 |
| 3.3.2 本文的基础数据 |
| 3.3.3 参数设定 |
| 3.4 基准情景设定 |
| 3.4.1 经济增长 |
| 3.4.2 CO2排放量 |
| 3.4.3 能源效率 |
| 3.4.4 能源清洁技术 |
| 3.4.5 就业数量 |
| 第4章 税收政策治理大气污染的经济影响分析 |
| 4.1 污染税的经济学理论 |
| 4.2 污染税在各国的应用 |
| 4.2.1 二氧化硫税 |
| 4.2.2 二氧化碳税 |
| 4.3 统一税率的经济影响分析 |
| 4.3.1 经济总量 |
| 4.3.2 大气环境 |
| 4.3.3 协同碳减排 |
| 4.3.4 就业 |
| 4.3.5 出口 |
| 4.3.6 行业产出 |
| 4.4 差异化税率的经济影响分析 |
| 4.4.1 经济总量 |
| 4.4.2 大气环境 |
| 4.4.3 CO_2协同减排 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 以排放权交易治理大气污染的经济影响分析 |
| 5.1 排放权交易机制的发展历程 |
| 5.1.1 汽油中的含铅权 |
| 5.1.2 二氧化硫排放权 |
| 5.1.3 氮氧化物排放权 |
| 5.1.4 二氧化碳排放权 |
| 5.2 排放权交易与环境税的异同 |
| 5.2.1 理论基础不同 |
| 5.2.2 企业与政府角色不同 |
| 5.2.3 排污水平的确定性不同 |
| 5.2.4 实施难易程度不同 |
| 5.2.5 现实应用状况不同 |
| 5.3 中国实施排放权交易的模拟研究 |
| 5.3.1 大气质量 |
| 5.3.2 碳排放 |
| 5.3.3 经济增长 |
| 5.3.4 排放权交易价格 |
| 5.3.5 就业水平 |
| 5.3.6 价格水平 |
| 5.3.7 能源消费量 |
| 5.3.8 区域间贸易 |
| 5.3.9 国际间贸易 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 技术进步在治理大气污染中的作用分析 |
| 6.1 能源类科技发展状况 |
| 6.1.1 能源利用效率 |
| 6.1.2 能源清洁技术 |
| 6.2 依靠科技治理环境问题的研究回顾 |
| 6.3 科技防治大气污染的情景分析 |
| 6.3.1 经济增长 |
| 6.3.2 大气环境 |
| 6.3.3 碳排放 |
| 6.3.4 就业水平 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 发达国家治理大气污染的经验 |
| 7.1 英国 |
| 7.1.1 英国大气污染物的来源 |
| 7.1.2 英国大气污染的主要成因 |
| 7.1.3 英国大气污染治理措施 |
| 7.2 德国 |
| 7.2.1 德国污染物的主要来源 |
| 7.2.2 德国治理大气污染的措施 |
| 7.3 法国 |
| 7.3.1 法国大气污染的成因 |
| 7.3.2 法国治理大气污染的措施 |
| 7.4 美国 |
| 7.4.1 美国大气污染的成因 |
| 7.4.2 美国治理大气污染的主要措施 |
| 7.5 日本 |
| 7.5.1 日本大气污染原因 |
| 7.5.2 日本治理大气污染的措施 |
| 7.6 本章小结 |
| 7.6.1 政府立法 |
| 7.6.2 科学技术创新 |
| 7.6.3 能源结构调整 |
| 第8章 结论与未来展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.2.1 从顶层设计入手进行统筹规划 |
| 8.2.2 加快环境保护类的法治建设 |
| 8.2.3 加强执法力度 |
| 8.2.4 完善公民参与机制 |
| 8.2.5 大力提高科学技术水平 |
| 8.2.6 优化能源消费结构 |
| 8.2.7 充分利用市场机制 |
| 8.3 未来展望 |
| 8.3.1 详尽化地区划分 |
| 8.3.2 内生化科学技术 |
| 8.3.3 差别化生产函数 |
| 8.3.4 实证化参数设置 |
| 参考文献 |
| 附录A： 公式推导 |
| A.1 CES函数 |
| A.1.1 CES函数的替代弹性 |
| A.1.2 CES函数的需求函数 |
| A.1.3 CES函数的价格函数 |
| A.1.4 CES函数的份额参数 |
| A.1.5 CES函数的特殊形式 |
| A.2 污染税 |
| A.2.1 税收额的水平变动 |
| A.2.2 污染税的从价税形式 |
| A.3 动态模块 |
| A.3.1 求M比率 |
| A.3.2 推导G的百分比变动形式 |
| 附录B： 程序代码 |
| B.1 Excel中的VBA程序代码 |
| B.1.1 合并地区与合并产业 |
| B.1.2 按GTAP数据库拆分石油和天然气 |
| B.1.3 拆分居民消费与政府消费 |
| B.1.4 消除误差项 |
| B.1.5 Excel数据转成HAR数据 |
| B.2 GEMPACK软件中的模型主程序 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）我国区域大气污染联防联控立法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究的背景 |
| 二、选题的意义 |
| 第二节 国内外的研究概况 |
| 一、国外文献概述 |
| 二、国内文献概述 |
| 第三节 研究内容及方法 |
| 第二章 我国当前区域大气污染联防联控立法现状 |
| 第一节 我国区域大气污染联防联控立法的产生和发展历程 |
| 一、产生 |
| 二、发展 |
| 第二节 我国区域大气污染联防联控立法实施的成功范例 |
| 一、区域内各地政府的协作：2008北京奥运会大气污染联防联控 |
| 二、区域内统一的执法标准：2014年北京亚太经合组织会议 |
| 三、区域内统一的行政手段：2003年上海世博会 |
| 第三节 重点区域大气污染联防联控立法总结和梳理 |
| 一、珠三角 |
| 二、京津冀 |
| 三、长三角 |
| 第三章 我国当前区域大气污染联防联控立法存在主要问题 |
| 第一节 过于强调防治标准和防治措施的统一性 |
| 第二节 联防联控管理机构和管理机制不够健全 |
| 第三节 缺乏充分有效的激励机制 |
| 第四章 完善我国区域大气污染联防联控立法的建议 |
| 第一节 完善区域大气污染联防联控管理机构和管理机制 |
| 一、健全区域大气污染联防联控管理机构 |
| 二、健全区域大气污染联防联控管理机制 |
| 第二节 建立区别化的区域大气污染联防联控防治标准与措施 |
| 第三节 完善区域大气污染联防联控激励机制 |
| 一、健全排污权交易制度 |
| 二、完善生态补偿机制 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、北京黄标车第二次拍卖成功（论文参考文献）
- [1]机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例[D]. 张昊楠. 天津财经大学, 2020(06)
- [2]盘锦市生态文明建设存在问题及对策研究[D]. 刘赛男. 大连理工大学, 2019(08)
- [3]上海市交通政策对于空气质量的影响评估[D]. 李俊杰. 上海交通大学, 2019(06)
- [4]指示性通知和下行意见的对比辨析[D]. 覃朝花. 暨南大学, 2018(12)
- [5]浙江省城市机动车动态管理政策优化及实施路径选择[J]. 王登忠,朱小康. 交通运输研究, 2018(01)
- [6]长三角机动车污染排放特征及控制政策评价研究[D]. 王荆玲. 浙江大学, 2018(08)
- [7]大气污染治理中的财政事权与支出责任划分研究[D]. 朱大河. 东北财经大学, 2017(07)
- [8]深圳市小汽车限购政策实施后的问题研究[D]. 许菁文惠. 深圳大学, 2017(07)
- [9]大气污染治理对经济影响的CGE模型分析[D]. 马喜立. 对外经济贸易大学, 2017(10)
- [10]我国区域大气污染联防联控立法研究[D]. 陈俊锐. 广东财经大学, 2016(04)