一、铁路提速的品牌效应（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中认为本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
朱盟[2]（2020）在《大连B仪表厂改制后的战略要素变革研究》文中进行了进一步梳理铁路行业是国民经济的大动脉,其发展水平是一个国家综合实力和工业发展水平的集中体现,直接影响着国民经济的发展,同时也影响着其他行业的竞争力。自高铁列车与标动列车蓬勃发展以来,中国铁路已经成为了中国对外展示的一张靓丽名片,同时也向全世界展示出了中国无与伦比的装备制造能力与核心竞争力。近几年来,“中国速度”已经惠及到了世界五大洲的十几亿民众,身为中国铁路的一员,大连B仪表厂感到了无比的骄傲与自豪。身为铁路行业基础配套产品生产企业的大连B仪表厂,其企业性质为厂办大集体企业,目前处于企业改制阶段。本文将以改制后的大连B仪表厂为研究对象,探讨剥离出国企之后的企业该如何尽快地适应市场竞争机制,从而独立经营的问题。文章运用路江涌教授所着的《共演战略-重新定义企业的生命周期》为理论框架,结合PEST与SWOT等分析工具,从企业战略要素层面探讨大连B仪表厂的未来发展方向与路径,着重分析企业组织、产品、市场、用户这四大战略要素的问题,并制定出以用户为核心点,以组织架构的重建、产品结构的升级、商业模式的更新、技术实力的突破、市场资源的重整为辅的一整套完善而可行的战略发展规划。对于大连B仪表厂现状而言,改制初期企业内部的所有问题将会出现一个集中的爆发期,内外部环境都面临着极大的不确定性与不连续性。从原有的子弟型企业,无须关注外部市场竞争,只需要完成公司上级企业配套任务的计划式经营模式,一下子转变成了需要参与并适应市场竞争机制的涌现式经营模式。因此,为B仪表厂制定一套战略要素变革方案,探寻一个可持续发展的方向,提升产品的用户粘性、挖掘用户需求、拓展市场渠道、提升员工积极性,既有助于大连B仪表厂平稳度过改制转型期,又可以为其他类似企业的战略变革提供一定的借鉴。
王翠苗[3]（2019）在《M公路货物运输公司转型发展的对策研究》文中认为公路货物运输企业准入门槛低,呈现“多、小、散、乱、弱”态势,90%为中小型公路货物运输企业,集约化和规模化程度低。在经济新常态下,面对铁路和水运强有力的竞争,公路货物运输企业间的无序竞争加剧,传统公路运输发展模式难以适应经济新常态下对公路运输提质的要求,转型升级是唯一出路。为了实现公路货物运输企业创新、协调、绿色可持续发展,必须研究公路货物运输企业转型发展的策略。本文通过运用SWOT战略分析法对M公路货物运输公司宏观环境、存在的问题和核心竞争力的剖析,制定了M公司的差异化和多元化发展战略。然后运用GA-BP算法对M公司的转型升级策略:业务转型、优化车辆结构进行定量模拟,验证了本文所设计的转型升级策略对M公司有效,有助于提高M公司市场竞争力,帮助企业走出困境。本文为M公路货物运输公司转型发展提供策略,可为其他同类中小型公路货物运输企业转型发展提供一定的借鉴,对推进我国公路货物运输业发展具有一定的理论和实践指导意义。
张莞[4]（2019）在《羌族地区旅游产业融合发展研究》文中进行了进一步梳理随着中国特色社会主义进入了新时代,我国的国民经济也转向高质量发展阶段。旅游业作为影响民生的五大幸福产业之首,正从高速增长阶段转向优质发展阶段,品质化和个性化成为发展重点,必然要求创新旅游发展动力,优化旅游产业结构,促进旅游产业的转型发展和提档升级。实施全域旅游正是转变旅游发展方式、推进旅游产业转型升级的必然选择,而产业融合则是推进全域旅游发展战略的核心内容和重要途径。如今文旅融合大势所趋,已经从国家和地方层面得到体现。5·12汶川地震对于羌族来说是一场巨大灾难,影响深远。灾后重建后的羌族地区发生了翻天覆地的变化,如今迈入了全力创建全域旅游示范区的关键时期,也迎来了乡村振兴战略的全面实施。作为支柱产业的旅游业的规模虽有所扩大,但却显现出增长缓慢、产业层次较低、发展后劲不足、区域发展不平衡等问题,旅游产业融合现象虽出现较早,但存在融合形态较为单一、融合深度不够、产品特色不鲜明、融合效应不显着等问题,迫切需要旅游业进一步寻求资源整合、转型升级与创新发展。因此加强旅游内涵和服务品质建设,加快推进和深化提升跨领域的产业融合和联动发展具有必要性和紧迫性。本文从阐述产业融合的理论基础出发,探讨了旅游产业融合的内涵、机制及形态,并且分析了民族地区旅游产业融合的特点和典型案例。在此基础之上,分析了羌族地区旅游业的发展现状、旅游产业融合基础、融合形态、内在机理和动力机制,以及利用系统理论和层次分析法构建了羌族地区的农文旅融合评价指标体系、文商旅融合评价指标体系和文体旅融合评价指标体系,由此搭建了一套羌族地区旅游产业融合的理论分析框架。本文采取文献研究法、田野调查法、对比分析法等定性与定量相结合的方法,分别从县域、村镇和景区层面对羌族地区的旅游产业融合发展现状进行了个案分析和实证研究。在县域层面,采取灰色关联分析法计算了羌区四县——汶川县、理县、茂县和北川县的旅游业与三次产业的关联程度,结合文献研究和田野调查,对四县旅游产业融合发展的程度和水平进行了整体评价;在村镇和景区层面,对应五个田野调查点不同的融合形态,采用层次分析法（AHP）,对茂县坪头羌寨、理县桃坪羌寨和北川县石椅羌寨进行了农文旅融合程度的评价,对汶川县水磨古镇进行了文商旅融合程度的评价,对茂县中国古羌城分别进行了文商旅融合程度和文体旅融合程度的评价。同时,本文构建了羌族地区农文旅融合和文商旅融合的系统动力学模型,并对羌区四县分别进行了2013年至2023年的农文旅融合系统和文商旅融合系统的动态仿真模拟分析,以预测未来的总体发展趋势。本文的得出的结论如下:第一,羌族地区推进旅游产业融合发展具有必然性和紧迫性;第二;羌族地区旅游产业融合发展体现出了一定的经济效益、社会效益、文化效益和生态效益,综合效益初步显现;第三,羌族地区旅游产业融合的三种主要形态为农文旅、文商旅和文体旅,其中农文旅和文商旅最为广泛,文商旅融合发展态势和融合效应优于农文旅融合;第四,羌族地区旅游产业融合进程缓慢,融合形态较为单一,融合程度不够深入,旅游业与三次产业的融合还处于起步阶段和低浅表层次,融合规模较小,融合效应较为有限,综合效益尚不显着;第五,羌族地区旅游产业融合的配套基础设施和公共服务尚未建设成熟;第六,羌族地区旅游产业融合发展区域水平不协调、不均衡,融合的广度、深度、速度和程度存在较大的空间差异。羌族地区旅游产业融合发展的制约因素包括产业基础较为薄弱、市场机制发育欠成熟、融合主体的组织障碍、融合客体的创新障碍、政府部门的体制障碍、区位交通不便的先天劣势和自然灾害的突发障碍等等。针对羌族地区旅游产业融合发展的现状和存在的问题,本文从县域、村镇和景区两个层面提出了优化路径,从政府、企业、村委会和居民四个方面提出了对策和建议。希望通过探索羌族地区旅游产业的业态创新和融合发展,以及产业融合的融合路径和发展方向,能够对羌族地区旅游产业结构的调整和升级、全域旅游发展、乡村振兴战略实施形成有益的参考。
李好[5]（2018）在《PPP视角下社会资本在我国城际铁路中的效益研究》文中研究说明铁路是战略性、全局性的重要基础设施,具有运量大、全天候、低成本、节能环保等特点。我国铁路正处于高速发展阶段,年新增投资额不低于7000亿,而铁路总公司却保持着65%的资产负债率,难以支撑我国铁路巨大建设资金需要,因此国务院及发改委倡导采用PPP模式发展铁路,通过引入社会资本促进我国铁路投融资体制改革。对于潜在城际铁路社会资本方而言,城际铁路直接投资效益不显着、前期投资额大、收益清算体系复杂、运营垄断、地方财力影响大等问题是他们必须面临的现实困境。因此,本文集中探讨PPP视角下城际铁路建设与运营中社会资本方效益表示、感知及保障问题,探究社会资本方实际获得的直接效益和感知享受到的间接效益,提出针对性的综合效益保障措施,从而提高社会资本方投资城际铁路PPP项目的积极性,为PPP模式在城际铁路领域的推广运用提供了理论依据和借鉴。主要采用的研究方法有文献分析、非线性规划、问卷调查及案例研究。首先,本文基于社会资本、城际铁路及效益有关概念和理论剖析,将社会资本方效益解构成直接和间接两个方面。结合我国铁路发展和PPP模式推行现状,论证了我国城际铁路采用PPP模式的可能性和适用性,归纳出城际铁路PPP项目中社会资本方类型及参与组合。然后通过辨析城际铁路PPP项目中项目公司层面的收入和成本项,从社会资本视角,充分考虑其承包项目任务及开发新业务的可能,通过该方实际所得与所费的比较,构建了三种典型组合中社会资本方直接效益非线性最大目标规划模型,将直接效益表示为投资效益、分担效益以及新增效益共同组合。以施工方模型为例,利用LINGO求解出直接效益最大时的取值和项目方案,进而分析了各因素对施工方最大直接效益求解结果的影响,发现施工方直接效益对折现率最敏感。通过文献分析和专家访谈识别出城际铁路项目的19个间接效益指标,以社会资本方能否直接感知或享受到为标准,将其分成了社会资本方受益和非社会资本方受益两类,对直接受益的部分设计专家问卷调研各指标显着性,发现品牌效应、土地增值效应等指标显着性较强;对非直接受益的部分进行量化探究。最后,结合直接效益与间接效益分析结果,以其取值或等级共同决定综合效益。从社会资本方视角,将城际铁路PPP项目分成适宜发展、可发展、需改进、不适宜等四个类型,便于社会资本方根据预期效益目标做出合理投资决策。
汪青[6]（2018）在《交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析》文中研究表明承载着高端技术与先进管理经验的FDI对于东道国经济发展的促进作用已在学术界达成了普遍共识。中国自改革开放后更是凭借“以市场换技术”,大力引进外资的方式搭上了经济发展的顺风车。与此同时,一个更为基本的事实是,在这一时期,地区的交通基础设施状况也得到了明显的改善。那么二者是否存在某种关联,具体地,交通基础设施质量的提升会对FDI在我国城市间的区位选择产生何种影响?我国政府历来都高度重视交通基础设施建设。逐步提高全国范围内交通运输网络密度与质量,不断增强中西部与东部城市的可达性,陆续缩短各地主要城市间的行程,一直是我国政府推行的重大举措,以期改变当前中西部相对匮乏且良莠不齐的基础设施现状,促进区域经济协调发展。考虑到当前我国不同地区间FDI及其所带来的技术溢出与示范效应存在着的巨大差异,已经成为制约我国地区经济协调发展与产业合理布局的重要因素,因此,通过提升交通基础设施质量来影响FDI区位选择,就成为中央及地方政府促进区域经济协调发展的一个策略选择;而通过铁路提速来考察交通基础设施质量对FDI区位选择的影响也自然成为一个重要的研究命题,无疑具有重要的现实意义。基于此,本文结合中国铁路大提速的背景,考察铁路提速带来的交通基础设施质量提升对沿线城市FDI的影响效应。以铁路提速为切入点,有利于对现有影响FDI区位选择的文献进行补充,同时为地方完善基础设施建设和吸引FDI以推动区域协调发展,提供直接性的经验支持。本文重点关注京广线和京沪线途径省份的地级市,利用城市层面的微观数据系统研究铁路提速对沿线城市FDI的影响效应。具体而言,构造提速站点城市和非提速站点城市的面板数据,使用倍差法考察提速对站点城市的FDI影响效应,将交通基础设施质量提升对FDI影响效应从城市固定效应中识别出来。本文的研究表明,铁路提速对沿途站点城市的FDI具有显着的促进作用,在控制了物质与人力资本、产业结构等变量以及站点城市的内生性问题之后,这一结论仍然显着。此外,本文发现:（1）相对基础设施质量而言,由铁路里程所代表的基础设施数量对FDI流入量的影响效应并不显着,暗示交通基础设施在数量上的扩张并不能够提高一个城市对FDI的吸引力。（2）交通设施质量的提升对FDI向沿线城市流入的促进效应,并不是立竿见影的,而是经过时间沉淀的一种长期性影响效应。（3）铁路提速后,超级中心城市对其他城市的FDI并未产生“虹吸效应”,而港口城市对周边地域的FDI流入发挥了较强的辐射作用。本文尝试从以下几点对现有文献进行突破:一是视角上,以铁路提速为切入点,系统地考察交通基础设施质量提升对途经城市FDI流入的影响。与本文研究比较相近的是Sone等（2013）,后者较早地关注了由日本铁路提速所带来的基础设施质量改善的影响效应。但他们侧重于探讨基础设施质量对铁路运营商财务状况的影响效应。本文则在该文献的基础上,进一步考察基础设施质量提升对FDI区位选择的影响效应。二是方法上,使用倍差法将由铁路提速所代表的基础设施质量提升影响效应从城市固定效应中识别出来,这就避免了传统计量模型估计所产生的基础设施效应与城市固定效应相混淆的问题。三是数据选取上,有别于以往文献使用的省级或国家层面的数据,本文利用微观层面的城市数据,能够相对有效避免宏观数据加总偏误,从而增加主要结论的可靠性。四是铁路的内生性问题处理上,本文采用新颖的工具变量,有效地控制了铁路提速的内生性问题,使得本文的结论更具稳健性。本文尽管考察了两条具有代表性的铁路干线提速对站点城市FDI的影响效应,但由于数据的限制,本文并未进一步扩大样本选择范围。此外,这一促进效应的作用渠道和微观机理也是值得后续关注的研究命题。
林晓言,刘秀英,曾哲[7]（2015）在《高铁品牌效应与市场竞争力:机理与实例》文中提出运输品牌建设形成的良好声誉有助于降低人们获取出行信息的选择成本,这是品牌对于运输企业市场竞争力发生作用的内在机理,是运输经济学领域的研究前沿,以高速铁路为研究案例验证上述理论机理。主要结论是:（1）随着运输距离递增,运输市场结构表现为逐渐由以公路为寡头垄断—公路与高速铁路垄断竞争—以高速铁路为寡头垄断—高速铁路与航空垄断竞争—航空寡头垄断的变化过程。（2）寡头垄断市场结构下高铁品牌基本层面建设为有效行为,垄断竞争市场结构下高铁品牌附加层面建设为有效行为。
葛锋[8]（2014）在《铁路大件货物运输发展对策研究》文中进行了进一步梳理大件货物运输是随着国民经济发展和大型设备的制造安装而兴起的,运输对象多是变压器、发电机定子等发电设备、输变电设备、轧钢设备及大型工程设备。这些设备具有长大、笨重的特点,运输制约因素多、风险高。同时,大件货物往往是投资几亿,甚至上百亿元的国家重点工程和国防建设的关键设备和核心设备。将这些货物安全、迅速运抵目的地,对整个国民经济的发展具有十分重要的政治意义。二十世纪80年代以前,我国的大件货物运输基本由铁路承担。改革开放以后,公路运输迅猛发展。汽车载重吨位和车辆使用性能不断提高,高速公路网快速延伸,公路专业大件运输公司和大型设备生产厂家自设的大件货物汽车运输队伍迅速崛起。公路大件运输凭借办理手续便捷、能够实现“门到门”运输等优势,具有很强的竞争力,对铁路大件货物运输产生了强大的冲击。与此同时,铁路基础设施建设步伐不断加快,铁路货运技术发展迅速。我国通过铁路客货列车提速、兴建客运专线、开行高铁、对主要干线增建复线和电气化改造,目前已经形成了比较快速、发达的铁路运输网络。铁路的迅速发展,对铁路大件货物运输而言,既是机遇,也是巨大的挑战,对重车运行的安全性及运输组织都产生了一定的影响。党的十八大后,铁路全面推进政治体制改革,撤销了政企合一的铁道部,由新成立的中国铁路总公司承担铁道部的企业职责,以铁路客货运输服务为主业,实行多元化经营。总公司成立后,为适应市场经济发展,全面推进货运体制改革,推动铁路货运向现代物流转型发展成为改革的重要内容之一。为适应“门到门”服务要求,铁路物流业基础建设和资源整合将加快。在这个大环境下,铁路大件货物运输需与时俱进,积极向物流方向转型,以促进自身不断发展。本文在此背景下,研究了铁路大件货物运输的发展对策。主要包括：（1）通过对铁路大件货物运输发展沿革及现状进行分析,指出铁路大件货物运输存在送达时效慢、长大货物车使用率低、面临公路激烈的竞争等问题,并从铁路经营体制、超限超重运输理论、实际运输组织等方面具体分析,深入挖掘造成该现状的原因,为后续提出具体的对策提供依据。（2）通过对历年铁路大件货物运输资料的统计分析,得出发电设备和输变电设备在铁路运输的大件货物品类中占有较大的比重,是主要的运输对象。通过分析电力行业的发展规划、发电和输变电设备的运输市场需求及所需大件运输装备的发展趋势,最后指出大件货物陆地运输应向着物流化的方向发展,并进行论证。为实现铁路大件运输向物流业转变,确立了建立适应市场需求的铁路大件现代企业制度的初始目标、构建具有第三方物流特征的专业化运输公司的阶段发展目标。根据我国铁路目前状况,本文充分论证了铁路大件运输向物流业发展应选择“可持续发展型”发展战略,得出了铁路大件运输向物流业发展的市场定位就是积极开展以产品、价格和服务为主要内容的综合物流代理服务。（3）为了适应发展需要,实现目标要求,论文重点从创立和巩固铁路大件货物运输品牌、提高超限车运行速度、提高车辆运用和设计水平、实现大件货物“门到门”运输四个方面,对铁路大件货物运输发展涉及到的关键问题进行了专题研究,并提出了具体对策。提出创立铁路大件货物运输品牌,并将其作为铁路大件货物运输发展对策之一。通过探讨铁路大件货物运输产品的涵义、分析创建铁路大件货物运输品牌的客观环境和目标要求,最终提出以充分利用铁路资源、坚持安全第一、提高运输时效性、增强服务质量、完善运输装备和加强市场营销与宣传为侧重点,加强铁路大件货物运输品牌建设,提高市场竞争力和影响力。为了实现品牌的经久不衰,提出要不断提升品牌的基础能力、服务能力、市场能力和风险控制能力,形成自身独特的竞争优势来打破生命周期的约束,促进品牌的可持续成长。在超限超重货物理论方面,分别对重车重心限制高度、超限车运行条件以及与之相关的动态偏移量进行理论分析,介绍了目前相关试验的开展情况,在此基础上,提出了一种基于相位式TOF线阵相机的单点横向和垂向动态偏移量的测试方法,建立了由3个测点的动态偏移量进一步分析得到车体相对轨道坐标系的运行姿态和任意点动态偏移量的数学模型,为后续开展相关的实车测试试验和运行试验提供依据和思路。针对铁路长大货物车运用中存在的问题,从提高车辆运用的角度出发,研究了既有长大货物车管理对策及新车型设计的理念和重点需解决的问题,提出了诸如设计组合式长大货物车、优化车辆运用条件、车辆设计考虑货物装载加固等观点。旨在通过提高车辆的运用和设计水平,为铁路大件货物运输向物流化发展提供技术保障和装备基础。“门到门”运输是全程物流的一种形式,为克服铁路大件运输受限于铁路线路而无法实现铁路前后两端“门到站”和“站到门”运输的不足,提出了三种可能的实施方案。其中,最简单、最直接的方法是将两端的公路短倒业务外包给公路大件运输企业,弥补铁路实现“门到门”运输的不足。有条件时,通过与公路大件运输企业成立合资公司,以合资公司的名义对外承揽大件运输,也是途径之一。最后还提出了未来可能实现的一种方法即研制适装大件货物的公铁两用车。并对比分析了各种方案的优势和劣势,为铁路大件运输企业实现“门到门”运输提供参考。
曾哲[9]（2012）在《高速铁路品牌效应研究》文中研究表明为了满足当今社会经济条件下旅客对运输产品高层次需求,从而获得更大的市场份额,各运输企业都争相采取措施提高自身产品的市场竞争力。商品的竞争最终表现为激烈的品牌竞争。高速铁路作为铁路运输的品牌产品,如何对铁路运输企业市场份额产生影响是论文研究的重点。本文以高速铁路品牌为研究对象,基于产业组织理论中的sCP范式,认为运输市场结构、高速铁路品牌与其绩效之间存在着因果关系,即运输市场结构决定高速铁路品牌建设行为,而高速铁路品牌建设决定其运输企业在市场中运行的绩效。基于上述推论,本文重点探讨不同市场结构下高速铁路品牌对其市场竞争力的影响。根据优势运距划分出两种运输市场结构——寡头垄断与垄断竞争,并根据以上划分结果探讨两种不同市场结构对高速铁路运输企业实行品牌策略这种非价格行为的影响。本文结论如下：（1）高速铁路与其他运输方式所形成的运输市场结构会随着运输距离的变化而逐渐改变。（2）高速铁路品牌通过降低旅客出行的选择成本来影响旅客行为,进而对高铁运输产品市场竞争力产生影响；（3）高速铁路品牌的不同构成要素对产品竞争力作用不同。高速铁路品牌构成包括产品的核心功能,基础功能,特色功能及情感功能四个层面；（4）高速铁路品牌效应在不同市场结构下表现不同,其根本原因在于发挥作用的品牌层面不同,基本层面实质是技术优势的体现,而附加层面则是“软实力”的体现；（5）寡头垄断市场主要是品牌的基本层面发挥作用,垄断竞争市场上主要是附加层面发挥作用；（6）竞争型的市场结构品牌效应更显着,品牌建设更有利于优化综合运输体系且有益于消费者。因此,应采取措施优化配置运输资源,使各种运输方式在优势距离内提供服务满足消费者的细分运输需求。
侯文赞[10]（2010）在《铁路实施旅客运输产品策略的探讨》文中认为我国铁路六次大提速为全面优化客运产品结构提供了更好的条件和更大的空间。旅客对客运产品的需求不断变化,因而铁路要根据市场需求,开发新的客运产品,满足旅客的出行要求;同时,充分利用已有品牌效应的客运产品,延展品牌客运产品的影响范围;更新短途客运产品,为旅客提供更多的客运产品,增强铁路的竞争能力。
二、铁路提速的品牌效应（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路提速的品牌效应（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）大连B仪表厂改制后的战略要素变革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线图 |
| 2 战略管理理论与共演战略理论概述 |
| 2.1 战略管理理论概述 |
| 2.1.1 战略管理及主要学派概述 |
| 2.1.2 战略管理理论国内发展概述 |
| 2.1.3 战略管理的常用分析模型概述 |
| 2.2 共演战略理论综述 |
| 2.2.1 共演战略的理论概述 |
| 2.2.2 共演战略四阶段概述 |
| 2.2.3 共演战略四要素概述 |
| 3 大连B仪表厂内外部环境分析 |
| 3.1 大连B仪表厂外部环境PEST分析 |
| 3.1.1 政治环境分析 |
| 3.1.2 经济环境分析 |
| 3.1.3 社会环境分析 |
| 3.1.4 技术环境分析 |
| 3.2 大连B仪表厂行业竞争环境分析 |
| 3.2.1 机车制造业现状分析 |
| 3.2.2 机车车载仪器仪表业现状分析 |
| 3.2.3 波特五力分析 |
| 3.3 大连B仪表厂内部环境分析 |
| 3.3.1 大连B仪表厂简介与生命周期阶段识别分析 |
| 3.3.2 组织要素分析 |
| 3.3.3 产品要素分析 |
| 3.3.4 市场要素分析 |
| 3.3.5 用户要素分析 |
| 3.3.6 总结 |
| 3.4 大连B仪表厂的SWOT分析 |
| 3.4.1 优势分析 |
| 3.4.2 劣势分析 |
| 3.4.3 机会分析 |
| 3.4.4 威胁分析 |
| 4 大连B仪表厂的战略要素变革方案与措施 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 大连B仪表厂组织要素的变革措施 |
| 4.2.1 重视创始人精神 |
| 4.2.2 激励员工政策 |
| 4.2.3 优化组织结构 |
| 4.2.4 建立企业文化 |
| 4.3 大连B仪表厂产品要素的变革措施 |
| 4.3.1 创新产品品类 |
| 4.3.2 提升品牌价值 |
| 4.3.3 构建生态商业圈 |
| 4.4 大连B仪表厂市场要素的变革措施 |
| 4.4.1 紧跟技术趋势 |
| 4.4.2 整合资本与资源 |
| 4.4.3 开发蓝冰市场 |
| 4.5 大连B仪表厂用户要素的变革措施 |
| 4.5.1 重视用户潜在需求 |
| 4.5.2 拓展潜在用户渠道 |
| 5 大连B仪表厂战略实施的保障与控制 |
| 5.1 大连B仪表厂战略实施的组织保障 |
| 5.2 大连B仪表厂战略实施的资源保障 |
| 5.3 大连B仪表厂战略实施的控制 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）M公路货物运输公司转型发展的对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究的技术路线 |
| 第2章 经济新常态下公路运输企业环境分析 |
| 2.1 经济新常态特征及其对公路运输企业的要求 |
| 2.1.1 经济新常态及其特征 |
| 2.1.2 对公路运输企业的要求 |
| 2.2 公路运输企业宏观环境分析 |
| 2.2.1 政治环境 |
| 2.2.2 经济环境 |
| 2.2.3 社会环境 |
| 2.2.4 技术环境 |
| 2.3 公路运输行业环境分析 |
| 2.3.1 公路运输发展现状 |
| 2.3.2 公路运输转型方向 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于SWOT理论的M公司战略选择 |
| 3.1 M公路运输公司现状分析 |
| 3.1.1 M公路运输公司简介 |
| 3.1.2 M公路运输公司发展现状 |
| 3.1.3 M公路运输公司管理模式 |
| 3.1.4 M公司核心竞争力 |
| 3.1.5 M公司存在的主要问题 |
| 3.2 M公司SWOT分析 |
| 3.2.1 优势分析 |
| 3.2.2 劣势分析 |
| 3.2.3 机会分析 |
| 3.2.4 挑战分析 |
| 3.2.5 SWOT矩阵 |
| 3.3 M公司发展战略分析 |
| 3.3.1 M公司战略目标制定 |
| 3.3.2 M公司差异化发展战略 |
| 3.3.3 M公司多元化发展战略 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 经济新常态下M公司转型发展的对策设计 |
| 4.1 M公司业务转型策略 |
| 4.1.1 M公司业务转型方向 |
| 4.1.2 提高重车比优先策略 |
| 4.2 M公司提高管理效率策略 |
| 4.2.1 打造高效业务团队 |
| 4.2.2 提高运营效率策略 |
| 4.2.3 树立品牌效应 |
| 4.3 优化内部资源结构 |
| 4.3.1 优化人员结构 |
| 4.3.2 优化车辆结构 |
| 4.3.3 优化人车比 |
| 4.4 打造基于互联网的信息平台 |
| 4.4.1 打造车货匹配信息平台 |
| 4.4.2 信息化平台管理提质增效 |
| 4.5 运输组织优化策略 |
| 4.5.1 运输线路优化策略 |
| 4.5.2 成本管理标准化 |
| 4.5.3 持续推行安全标准化建设 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 M公司转型升级策略定量分析 |
| 5.1 选择GA-BP进行预测的意义 |
| 5.2 神经网络原理 |
| 5.2.1 算法说明 |
| 5.2.2 神经元流程 |
| 5.2.3 单输出神经网络 |
| 5.2.4 训练神经网络 |
| 5.3 M公司GA-BP训练准备 |
| 5.3.1 M公司数据采集 |
| 5.3.2 数据维度及要素说明 |
| 5.4 M公司GA-BP拟合 |
| 5.4.1 隐含层的确定 |
| 5.4.2 GA-BP参数确定 |
| 5.4.3 比选训练结果 |
| 5.4.4 BP拟合分析 |
| 5.4.5 GA-BP拟合分析 |
| 5.5 转型策略的定量分析 |
| 5.5.1 调用网络结构 |
| 5.5.2 业务转型定量分析 |
| 5.5.3 车辆结构优化策略定量分析 |
| 5.5.4 成本优化策略定量分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 BP神经网络代码 |
| 附录2 经GA优化的BP神经网络 |
| 附录3 部分数据列表 |
（4）羌族地区旅游产业融合发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题背景和研究意义 |
| (一) 选题背景 |
| (二) 研究意义 |
| 二、国内外研究进展述评 |
| (一) 国外研究进展 |
| (二) 国内研究进展 |
| (三) 国内外研究进展评价 |
| 三、研究视角、研究方法和技术路线 |
| (一) 研究视角 |
| (二) 研究方法 |
| (三) 技术路线 |
| 四、田野调查选点说明 |
| (一) 羌区四县 |
| (二) 羌族村寨 |
| (三) 旅游景区 |
| 五、研究内容和重点难点 |
| (一) 研究内容 |
| (二) 研究重点 |
| (三) 研究难点 |
| 六、创新点与不足 |
| (一) 创新点 |
| (二) 不足之处 |
| 第一章 旅游产业融合发展的内涵、机制及形态 |
| 第一节 理论基础 |
| 一、产业融合理论 |
| 二、产业链理论 |
| 三、系统动力学理论 |
| 四、全域旅游发展观 |
| 第二节 旅游产业融合的内涵 |
| 一、旅游产业的内涵与外延 |
| 二、旅游产业融合的内涵 |
| 第三节 旅游产业融合的动力机制 |
| 一、机制及动力机制 |
| 二、旅游产业融合的系统结构 |
| 三、旅游产业融合的动力机制 |
| 第四节 旅游产业融合的形态 |
| 一、旅游业与第一产业的融合 |
| 二、旅游业与第二产业的融合 |
| 三、旅游业与其他第三产业的融合 |
| 第五节 民族地区旅游产业融合形态 |
| 一、民族地区旅游产业融合的基础 |
| 二、民族地区旅游产业融合的主要形态 |
| 三、民族地区的旅游产业综合性融合 |
| 四、民族地区旅游产业融合的典型案例 |
| 五、民族地区旅游产业融合的普遍问题 |
| 本章小结 |
| 第二章 羌族地区旅游产业融合发展的基础、形态及机制 |
| 第一节 羌族地区基本情况 |
| 一、羌族与羌族地区 |
| 二、自然地理状况 |
| 三、历史文化状况 |
| 四、经济社会发展状况 |
| 第二节 羌族地区旅游业发展现状 |
| 一、旅游资源 |
| 二、旅游业发展现状 |
| 三、旅游业发展存在的问题 |
| 第三节 羌族地区旅游产业融合的基础 |
| 一、产业发展水平 |
| 二、市场发育程度 |
| 三、灾后重建 |
| 四、资源条件 |
| 第四节 羌族地区旅游产业融合形态 |
| 一、羌族地区的农文旅融合 |
| 二、羌族地区的文商旅融合 |
| 三、羌族地区的文体旅融合 |
| 第五节 羌族地区旅游产业融合的内在机理 |
| 一、羌族地区旅游产业融合主体 |
| 二、羌族地区旅游产业融合客体 |
| 三、政府部门在羌族地区旅游产业融合中的作用 |
| 四、羌族地区旅游产业融合过程 |
| 第六节 羌族地区旅游产业融合的动力机制 |
| 一、羌族地区旅游产业融合系统的结构分析 |
| 二、羌族地区旅游产业融合系统的动力机制 |
| 三、羌族地区旅游产业融合系统的制约因素 |
| 本章小结 |
| 第三章 羌族地区旅游产业融合的评价体系 |
| 第一节 羌族地区旅游产业融合评价方法 |
| 一、产业融合评价方法 |
| 二、旅游产业融合评价方法 |
| 三、羌族地区旅游产业融合评价方法的选择 |
| 第二节 羌族地区旅游产业融合评价指标体系 |
| 一、评价指标选取依据 |
| 二、农文旅融合评价指标体系 |
| 三、文商旅融合评价指标体系 |
| 四、文体旅融合评价指标体系 |
| 第三节 羌族地区旅游产业融合评价指标体系的权重赋值 |
| 一、农文旅融合评价指标体系的权重赋值 |
| 二、文商旅融合评价指标体系的权重赋值 |
| 三、文体旅融合评价指标体系的权重赋值 |
| 本章小结 |
| 第四章 羌族地区县域旅游产业融合评价与预测分析 |
| 第一节 汶川县旅游产业融合整体评价 |
| 一、汶川县旅游业发展情况 |
| 二、汶川县旅游产业融合现状 |
| 三、汶川县旅游产业融合评价 |
| 第二节 理县旅游产业融合整体评价 |
| 一、理县旅游业发展情况 |
| 二、理县旅游产业融合现状 |
| 三、理县旅游产业融合评价 |
| 第三节 茂县旅游产业融合整体评价 |
| 一、茂县旅游业发展情况 |
| 二、茂县旅游产业融合现状 |
| 第四节 北川县旅游产业融合整体评价 |
| 一、北川县旅游业发展情况 |
| 二、北川县旅游产业融合现状 |
| 三、北川县旅游产业融合评价 |
| 第五节 羌区四县旅游产业融合的预测分析 |
| 一、农文旅融合的系统动力学模型 |
| 二、文商旅融合的系统动力学模型 |
| 三、动态仿真模拟分析 |
| 第六节 羌区四县旅游产业融合的整体评价与对比分析 |
| 一、整体评价 |
| 二、对比分析 |
| 本章小结 |
| 第五章 羌族地区村镇与景区旅游产业融合评价与个案研究 |
| 第一节 茂县坪头羌寨农文旅融合现状评价与个案分析 |
| 一、坪头羌寨基本情况 |
| 二、农文旅融合现状 |
| 三、农文旅融合评价 |
| 四、坪头羌寨农文旅融合的问题及成因分析 |
| 第二节 理县桃坪羌寨农文旅融合现状评价与个案分析 |
| 一、桃坪羌寨基本情况 |
| 二、农文旅融合现状 |
| 三、农文旅融合评价 |
| 四、桃坪羌寨农文旅融合的问题及成因分析 |
| 第三节 北川县石椅羌寨农文旅融合现状评价与个案分析 |
| 一、石椅羌寨基本情况 |
| 二、农文旅融合现状 |
| 三、农文旅融合评价 |
| 四、石椅羌寨农文旅融合的问题及成因分析 |
| 第四节 汶川县水磨古镇文商旅融合现状评价与个案分析 |
| 一、水磨古镇基本情况 |
| 二、文商旅融合现状 |
| 三、文商旅融合评价 |
| 四、水磨古镇文商旅融合的问题及成因分析 |
| 第五节 茂县中国古羌城文商旅和文体旅融合现状评价与个案分析 |
| 一、中国古羌城基本情况 |
| 二、文商旅和文体旅融合现状 |
| 三、文商旅和文体旅融合评价 |
| 四、中国古羌城文商旅和文体旅融合的问题及成因分析 |
| 第六节 五个田野调查点的对比分析 |
| 一、旅游产业融合基础的对比分析 |
| 二、旅游产业融合形态的对比分析 |
| 三、旅游产业融合路径的对比分析 |
| 四、旅游产业融合水平和效应的对比分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 羌族地区旅游产业融合发展的问题探析、制约因素与对策建议 |
| 第一节 羌族地区旅游产业融合发展的问题探析 |
| 一、旅游产业融合形态单一 |
| 二、旅游产业融合深度不够 |
| 三、旅游产业融合水平不高 |
| 四、旅游产业融合效应不足 |
| 五、旅游产业融合的配套支撑和公共服务不成熟 |
| 六、旅游产业融合发展区域水平不协调 |
| 第二节 羌族地区旅游产业融合发展的制约因素 |
| 一、原生动力不足—产业基础较为薄弱 |
| 二、拉力不足—市场机制发育欠成熟 |
| 三、推力不足—区域经济发展整体滞后 |
| 四、阻力重重—融合主体、融合客体和政府部门的障碍因素 |
| 五、斥力较大—区位交通不便的先天劣势和自然灾害的突发障碍 |
| 第三节 羌族地区旅游产业融合发展的优化思考 |
| 一、羌族地区旅游产业融合发展的优化目标 |
| 二、羌族地区县域旅游产业融合的优化路径 |
| 三、羌族地区村镇和景区旅游产业融合的优化路径 |
| 第四节 羌族地区旅游产业融合发展的对策建议 |
| 一、政府方面 |
| 二、企业方面 |
| 三、村委会方面 |
| 四、居民方面 |
| 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 主要结论 |
| 一、羌族地区推进旅游产业融合发展具有必然性和紧迫性 |
| 二、羌族地区旅游产业融合发展取得的成效 |
| 三、羌族地区旅游产业融合的特点 |
| 四、羌族地区旅游产业融合存在的主要问题和制约因素 |
| 五、进一步优化和推进羌族地区旅游产业融合的思考 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 |
| 附录二 |
| 附录三 |
| 附录四 |
| 附录五 |
| 附录六 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的学术成果及科研项目 |
（5）PPP视角下社会资本在我国城际铁路中的效益研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及价值 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 对象界定 |
| 1.1.4 研究目的 |
| 1.1.5 研究价值 |
| 1.2 铁路项目国内外研究现状及述评 |
| 1.2.1 项目效益研究综述 |
| 1.2.2 铁路投融资模式研究综述 |
| 1.2.3 铁路PPP项目中社会资本方研究综述 |
| 1.2.4 综述小结 |
| 1.3 研究内容及路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第二章 概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 社会资本 |
| 2.1.2 轨道交通与城际铁路 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 公共产品理论 |
| 2.2.2 铁路民营化理论 |
| 2.2.3 有关企业经济效益分析理论 |
| 第三章 PPP视角下城际铁路建设运营中社会资本方参与方式分析 |
| 3.1 铁路PPP模式发展现状 |
| 3.1.1 社会资本方参与铁路投资现状 |
| 3.1.2 城际铁路采用PPP模式的可能性 |
| 3.2 城际铁路PPP模式的适用性 |
| 3.2.1 基于物有所值的适用性分析 |
| 3.2.2 基于可销售性指数的适用性分析 |
| 3.2.3 城际铁路适用的PPP模式运作类型 |
| 3.3 城际铁路PPP项目中社会资本方的多种参与组合 |
| 3.3.1 社会资本方的企业类型 |
| 3.3.2 社会资本方的组合方式 |
| 3.3.3 不同组合方式的比较 |
| 第四章 城际铁路PPP项目中社会资本方直接效益分析 |
| 4.1 城际铁路PPP项目收入与成本分类及特点 |
| 4.1.1 成本分类及特点 |
| 4.1.2 不同建设模式下成本比较 |
| 4.1.3 收入分类及特点 |
| 4.1.4 不同建设模式下收入比较 |
| 4.2 城际铁路PPP项目中社会资本方的收入与成本分析 |
| 4.2.1 施工方的收入和成本 |
| 4.2.2 财务投资人的收入和成本 |
| 4.2.3 特殊运营企业的收入和成本 |
| 4.3 城际铁路PPP项目中社会资本方直接效益模型构建及分析 |
| 4.3.1 基础模型与共同假设 |
| 4.3.2 施工方模型构建 |
| 4.3.3 财务投资人模型构建 |
| 4.3.4 特殊运营企业模型构建 |
| 4.3.5 社会资本方直接效益分解及影响因素 |
| 4.4 施工方直接效益模型简化与求解 |
| 4.4.1 施工方直接效益模型简化 |
| 4.4.2 LINGO对施工方直接模型求解 |
| 4.4.3 单因素敏感性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 城际铁路PPP项目中社会资本方间接效益分析 |
| 5.1 城际铁路项目间接效益的内涵 |
| 5.1.1 项目间接效益文献分析 |
| 5.1.2 项目间接效益因素集 |
| 5.1.3 社会资本方受益的间接效益因素扩充 |
| 5.2 社会资本方受益的间接效益问卷调查及结果分析 |
| 5.2.1 问卷设计及解释 |
| 5.2.2 问卷核心内容 |
| 5.2.3 问卷发放及回收 |
| 5.2.4 问卷结果统计性分析 |
| 5.3 非社会资本方受益的间接效益分析 |
| 5.3.1 节约时间效益 |
| 5.3.2 减少交通事故效益 |
| 5.3.3 发挥中心城市辐射效益 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 城际铁路PPP项目中社会资本方综合效益分析及案例应用 |
| 6.1 社会资本方综合效益分析 |
| 6.1.1 综合效益示意图及判定 |
| 6.1.2 综合效益保障措施 |
| 6.2 某市域铁路PPP项目案例分析一 |
| 6.2.1 项目概况 |
| 6.2.2 社会资本方效益计算 |
| 6.2.3 分析及建议 |
| 6.3 某城际铁路PPP项目案例分析二 |
| 6.3.1 项目概况 |
| 6.3.2 社会资本方效益计算 |
| 6.3.3 分析及建议 |
| 6.3.4 两个案例对比 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录一 关于城际铁路PPP项目社会资本方参与及间接效益的调查 |
| 附录二 部分专家信息简介 |
| 作者简介 |
（6）交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出与背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 本文研究的理论意义 |
| 1.2.2 本文研究的实践意义 |
| 1.3 本文的研究方法、思路及框架 |
| 1.3.1 本文的研究方法 |
| 1.3.2 本文的研究思路 |
| 1.3.3 本文的研究框架 |
| 1.4 本文拟突破的重点难点与创新之处 |
| 1.4.1 本文拟突破的重点难点 |
| 1.4.2 本文的创新之处 |
| 1.5 本文研究存在的不足 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 文献回顾 |
| 2.1 FDI区位选择理论研究综述 |
| 2.2 基础设施与FDI区位选择研究综述 |
| 2.2.1 国外研究综述 |
| 2.2.2 国内研究综述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 理论假说 |
| 4 我国铁路提速简介 |
| 4.1 铁路提速的背景 |
| 4.2 铁路提速的进程 |
| 4.3 铁路提速可以视作交通基础设施质量的提升 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实证模型与数据说明 |
| 5.1 实证模型的构建 |
| 5.2 样本选择说明 |
| 5.3 变量介绍与测度 |
| 5.3.1 被解释变量 |
| 5.3.2 其它变量 |
| 5.4 数据说明 |
| 5.4.1 数据来源与说明 |
| 5.4.2 相关数据描述性统计 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 实证结果及分析 |
| 6.1 铁路提速对城市FDI效应分析 |
| 6.2 交通基础设施质量与数量对城市FDI效应对比 |
| 6.3 对模型的进一步分析 |
| 6.3.1 不同提速时段的FDI效应 |
| 6.3.2 中心城市效应 |
| 6.3.3 港口效应 |
| 6.4 稳健性检验 |
| 6.4.1 平行趋势假设检验 |
| 6.4.2 内生性处理 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论及政策建议 |
| 7.1 本文结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 交通基础设施建设规划视角 |
| 7.2.2 招商引资视角 |
| 7.2.3 区域经济发展视角 |
| 7.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）高铁品牌效应与市场竞争力:机理与实例（论文提纲范文）
| 一、问题提出 |
| 二、品牌效应与高铁市场竞争力的关系机理 |
| ( 一) 旅客出行选择成本与高速铁路品牌效应 |
| ( 二) 运输市场结构与高速铁路品牌效应 |
| 1. 寡头垄断市场结构中品牌基本层面决定高速铁路品牌效应 |
| 2. 垄断竞争市场结构中品牌附加层面决定高速铁路品牌效应 |
| 三、实例分析 |
| ( 一) 寡头垄断市场的高速铁路品牌效应———武广高铁 |
| ( 二) 垄断竞争市场结构的高速铁路品牌效应———日本东北新干线 |
| 四、结论 |
（8）铁路大件货物运输发展对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文的主要工作 |
| 第2章 铁路大件货物运输历史沿革及发展现状分析 |
| 2.1 铁路大件货物运输历史沿革 |
| 2.2 铁路大件货物运输现状 |
| 2.2.1 铁路大件货物运量统计 |
| 2.2.2 送达时效慢 |
| 2.2.3 铁路大车使用率较低 |
| 2.2.4 激烈的市场竞争 |
| 2.3 铁路经营观念滞后 |
| 2.4 铁路超限超重货物运输理论 |
| 2.4.1 重车重心高限制 |
| 2.4.2 超限车运行条件 |
| 2.4.3 超重货物过桥限制 |
| 2.5 铁路超限货物运输组织 |
| 2.5.1 铁路超限货物运输作业程序复杂 |
| 2.5.2 超限超重车运行条件复杂 |
| 2.5.3 超限车挂运 |
| 2.6 资质管理 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 铁路大件货物运输发展目标 |
| 3.1 大件货物运输发展趋势研究 |
| 3.1.1 大件货物发展趋势 |
| 3.1.2 大件货物陆地运输装备发展趋势 |
| 3.1.3 大件货物运输物流化发展 |
| 3.2 铁路大件货物运输物流化发展的可行性 |
| 3.2.1 铁路大件运输设施状况 |
| 3.2.2 市场竞争环境已经形成 |
| 3.2.3 现代物流运输与铁路大件运输在功能上有相似点 |
| 3.2.4 宏观政策有利发展 |
| 3.2.5 物流企业成功转型提供借鉴和参考 |
| 3.3 铁路大件货物运输物流化发展的必要性 |
| 3.3.1 社会分工与专业化的需要 |
| 3.3.2 节约交易费用的需要 |
| 3.3.3 提高企业核心竞争力的需要 |
| 3.3.4 铁路大件运输开展物流活动存在巨大的发展空间 |
| 3.4 初始阶段发展目标——建立企业制度 |
| 3.4.1 企业制度的重要性 |
| 3.4.2 铁路大件货物运输发展的初始目标 |
| 3.5 阶段发展目标 |
| 3.5.1 现代物流的发展趋势 |
| 3.5.2 第三方物流的地位 |
| 3.5.3 第三方物流模式符合铁路大件运输发展 |
| 3.6 企业战略的制定 |
| 3.6.1 企业战略的重要性 |
| 3.6.2 企业战略的形式 |
| 3.6.3 战略选择 |
| 3.7 目标市场的选择 |
| 3.7.1 大件货物市场分析 |
| 3.7.2 大件价格市场分析 |
| 3.7.3 大件服务市场分析 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 铁路大件货物运输品牌的创立和巩固 |
| 4.1 品牌的概念及功能 |
| 4.1.1 品牌的概念 |
| 4.1.2 品牌的基本功能 |
| 4.2 创立铁路大件货物运输品牌 |
| 4.2.1 创立铁路大件货物运输品牌的客观环境 |
| 4.2.2 铁路大件货物运输产品 |
| 4.2.3 建立铁路大件货物运输品牌的目标要求 |
| 4.3 创立铁路大件货物运输品牌的途径 |
| 4.3.1 充分利用铁路资源 |
| 4.3.2 坚持安全第一的宗旨 |
| 4.3.3 提高运输时效性 |
| 4.3.4 增强服务质量 |
| 4.3.5 不断完善运输装备 |
| 4.3.6 加强市场营销 |
| 4.4. 铁路大件货物运输品牌的可持续成长 |
| 4.4.1 提升品牌基础能力 |
| 4.4.2 提升品牌服务能力 |
| 4.4.3 提升品牌市场能力 |
| 4.4.4 提升品牌风险控制能力 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 提高超限车运行速度途径研究 |
| 5.1 提高重车重心限制高度 |
| 5.1.1 重车重心高研究 |
| 5.1.2 开展重车重心高试验 |
| 5.1.3 铁路大件货物重车重心高研究 |
| 5.2 动态偏移量研究 |
| 5.2.1 与轨道有关的激振因素 |
| 5.2.2 与车辆结构有关的激振因素 |
| 5.2.3 运用模式和环境的影响 |
| 5.2.4 车辆的振动型式 |
| 5.2.5 车辆动态偏移量理论分析和仿真研究 |
| 5.2.6 车辆动态偏移量试验研究 |
| 5.2.7 基于TOF线阵相机的动态偏移量测试技术研究 |
| 5.3 超限车运行条件研究 |
| 5.3.1 现行超限车运行条件存在的不足 |
| 5.3.2 限界距离的确定 |
| 5.3.3 会车距离的计算 |
| 5.3.4 超限车运行条件研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 提高车辆运用和设计水平方法研究 |
| 6.1 加强长大货物车运用管理 |
| 6.1.1 加强对既有车辆的管理 |
| 6.1.2 改革长大货物车检修体制 |
| 6.1.3 加强车辆技术检测和运输安全监测 |
| 6.2 设计开发适应市场需求的车辆 |
| 6.2.1 车辆设计以市场需求为导向 |
| 6.2.2 组合式长大货物车设计 |
| 6.2.3 采用先进的技术装置 |
| 6.3 优化长大货物车运用条件 |
| 6.3.1 提高长大货物车运行速度 |
| 6.3.2 提高长大货物车过桥能力 |
| 6.3.3 降低空车的超限等级 |
| 6.4 车辆设计时考虑货物装载加固 |
| 6.4.1 车辆设计考虑车货衔接 |
| 6.4.2 车辆设计考虑货物加固 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 实现大件货物“门到门”运输的途径研究 |
| 7.1 大件货物“门到门”运输的必要性 |
| 7.1.1 “门到门”运输是托运人对运输的要求 |
| 7.1.2 “门到门”运输是开拓铁路大件货物运输市场的手段 |
| 7.1.3 “门到门”运输是铁路延伸服务的体现 |
| 7.2 铁路大件货物“门到门”运输的可行性 |
| 7.2.1 大件货物“门到门”运输的要求 |
| 7.2.2 铁路大件货物“门到门”运输的可行性 |
| 7.3 途径一—通过业务外包形式实现“门到门”运输 |
| 7.3.1 实施方案 |
| 7.3.2 优势分析 |
| 7.3.3 劣势分析 |
| 7.4 途径二—与公路大件运输企业成立合资公司 |
| 7.4.1 实施方案 |
| 7.4.2 优势分析 |
| 7.4.3 劣势分析 |
| 7.5 途径三—公铁两用车 |
| 7.5.1 实施方案 |
| 7.5.2 优势分析 |
| 7.5.3 劣势分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 作者简介 |
（9）高速铁路品牌效应研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 企业品牌建设的重要性 |
| 1.1.2 高速铁路品牌建设成效显着 |
| 1.1.3 我国应加紧建设高速铁路品牌 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.3 技术路线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 有关运输市场特征研究 |
| 2.1.1 运输市场结构 |
| 2.1.2 运输市场竞争程度 |
| 2.2 运输品牌及属性研究 |
| 2.2.1 品牌内涵的经济学基础 |
| 2.2.2 运输品牌相关研究 |
| 2.2.3 优势运距与运输服务质量 |
| 2.3 小结 |
| 3 不同市场结构下的高速铁路品牌效应 |
| 3.1 高速铁路品牌的特征 |
| 3.1.1 高速铁路品牌内涵 |
| 3.1.2 高速铁路品牌构成要素 |
| 3.2 高速铁路运输产品的品牌效应 |
| 3.2.1 品牌与消费者购买行为 |
| 3.2.2 品牌与高速铁路运输企业核心竞争力 |
| 3.2.3 市场结构是决定高铁品牌效应发挥的前提 |
| 3.3 不同市场结构对高速铁路品牌效应影响 |
| 3.3.1 不同运距下运输市场结构变化 |
| 3.3.2 寡头垄断市场结构中品牌基本层面决定高速铁路品牌效应 |
| 3.3.3 垄断竞争市场结构下品牌附加层面决定高速铁路品牌效应 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 实证分析 |
| 4.1 运输距离与运输市场结构变化 |
| 4.2 寡头垄断市场的高速铁路品牌效应——武广高铁 |
| 4.2.1 短途运输中公路主导的寡头垄断市场 |
| 4.2.2 品牌建设对高铁市场竞争力提升作用不明显 |
| 4.2.3 案例总结 |
| 4.3 垄断竞争市场结构的高速铁路品牌效应——日本东北新干线 |
| 4.3.1 中长途运输中高铁与航空的垄断竞争市场 |
| 4.3.2 品牌建设对高铁市场竞争力提升作用明显 |
| 4.3.3 案例总结 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 学位论文数据集 |
四、铁路提速的品牌效应（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]大连B仪表厂改制后的战略要素变革研究[D]. 朱盟. 大连理工大学, 2020(06)
- [3]M公路货物运输公司转型发展的对策研究[D]. 王翠苗. 重庆交通大学, 2019(05)
- [4]羌族地区旅游产业融合发展研究[D]. 张莞. 西南民族大学, 2019(03)
- [5]PPP视角下社会资本在我国城际铁路中的效益研究[D]. 李好. 东南大学, 2018(05)
- [6]交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析[D]. 汪青. 西南财经大学, 2018(01)
- [7]高铁品牌效应与市场竞争力:机理与实例[J]. 林晓言,刘秀英,曾哲. 北京交通大学学报(社会科学版), 2015(01)
- [8]铁路大件货物运输发展对策研究[D]. 葛锋. 西南交通大学, 2014(01)
- [9]高速铁路品牌效应研究[D]. 曾哲. 北京交通大学, 2012(10)
- [10]铁路实施旅客运输产品策略的探讨[J]. 侯文赞. 中国铁路, 2010(10)