一、美国对货车排放的要求及采取的措施（论文文献综述）
刘科[1]（2021）在《夏热冬冷地区高大空间公共建筑低碳设计研究》文中认为碳排放是指以CO2为主的温室气体排放,大量碳排放加剧气候变化,造成温室效应,使全球气温上升,威胁人类生存和可持续发展,人类活动对化石能源的过度依赖是导致碳排放问题的主要诱因。目前全球主要通过碳排放量衡量各行业对气候变化的影响程度,建筑业是主要碳排放行业之一,建筑业的低碳发展是引领我国低碳道路的周期引擎。目前针对建筑低碳设计研究已有相关成果,但仍存在一定的局限性:对于建筑的低碳化发展不够重视,低碳设计理念认识模糊,多通过相关技术的堆叠,注重相关低碳措施的应用,忽视了建筑低碳化的指标性效果。如何在建筑设计阶段基于相关碳排放量化指标真正实现公共建筑的低碳化是本研究的重要内容。高大空间公共建筑是碳排放强度最高的公共建筑之一,具有巨大的低碳潜力。本文基于地域性特征,针对夏热冬冷地区高大空间公共建筑展开具体的低碳设计研究。首先梳理建筑低碳设计相关理论基础,通过对相关低碳评价体系的研究,总结落实建筑低碳设计的要素指标。其次落实建筑全生命周期碳排放量化与评测方法,开发相应的建筑低碳设计辅助工具。进而从设计策略和技术措施两方面具体展开建筑低碳设计研究。最后通过盐城城南新区教师培训中心项目的应用验证研究的可行性与低碳设计效果。本研究主要成果有:明确了建筑的低碳化特征与低碳设计理念,建筑的低碳设计应从全生命周期视角兼顾建筑各阶段,包含但不等同于节能设计;构建了以碳排放指标为效果导向的建筑低碳设计方法,初步建立了建筑低碳设计流程框架;建筑设计应着重考虑的低碳环节包括:建材的使用、能源的使用、植被的碳汇、建筑碳排放量的计算;完善了适用于设计阶段的建筑全生命周期碳排放量化与评测分析方法,开发夏热冬冷地区公共建筑碳排放量化与评测工具（CEQE-PB HSCW）;针对夏热冬冷地区高大空间公共建筑,提供了包含设计策略与技术措施的低碳设计指导;通过在盐城城南新区教师培训中心项目中采用可再生能源、被动式空间调节、主动式节约技术、绿植碳汇系统、绿色低碳建材和低碳施工等方面的具体设计措施17项,最终求得项目全生命周期碳排放量情况,项目符合碳排放量比2005年基准值降低45%的低碳目标,年碳排放量比2005年基准值降低了61%。在进一步优化设计中,得出低碳化使用建材带来的减排贡献率可达67%。针对建筑全生命周期的低碳设计优化,不仅需要通过运行阶段的节能与绿植固碳,同时要强调低碳化地使用建材。论文正文17.2万余字,图片202张,表格85幅。
李旭阳[2]（2020）在《北京高速公路使用阶段碳排放特征分析与减排对策研究》文中提出随着北京市交通运输行业的不断发展,高速公路路网日趋完善,机动车辆随之增加,高速公路交通流量大幅增长。高速公路使用阶段产生的碳排放已经成为北京市碳排放主要来源之一,由此带来的能源消耗和碳排放问题日益凸显,高速公路使用阶段减排任务迫在眉睫。本文从调查北京高速公路使用阶段路况现状入手,研究北京高速公路路面结构类型和交通流量特征,进行了实地病害调查,分析北京高速公路病害类型及其成因,同时对于常用养护技术进行调查,为后续进行高速公路使用阶段碳排放计算做好准备。论证生命周期分析方法用于北京高速公路使用阶段碳排放计算分析的可行性,通过比较三种不同类型的生命周期分析方法,最终选择了综合性的生命周期分析方法,建立了北京高速公路使用阶段碳排放计算方法。将北京高速公路使用阶段分为营运阶段和养护阶段,明确了在营运阶段主要碳排放来源于营运车辆,养护阶段的碳排放主要来源于养护材料的生产和养护工程机械运行,确定了各个环节具体计算方法和所使用的碳排放因子。利用路面平整度与营运车辆油耗关系,计算分析不同类型车辆碳排放情况,分析发现小客车碳排放占比为47%,对于营运阶段车辆行驶总碳排放量影响最大。对比计算分析了预防性养护和未进行预防养护情况下的高速公路营运阶段碳排放特征,引入减排率计算方法,分析发现高速公路正常养护可以减少营运车辆行驶产生的碳排放,减排率为2.77%,高于2018年北京地区设定的万元GDP能耗下降2.5%的减排目标。在养护阶段,重点分析了微表处和薄层罩面养护技术全过程的碳排放量,明确其各个环节的碳排放情况,分析发现微表处和薄层罩面养护方法材料生产阶段的碳排放量占总碳排放量的比例分别为82.60%和66.90%,材料生产阶段的碳排放对于总碳排放影响较大。开展敏感性分析,进一步明确使用阶段各环节的碳排放特征,分析发现国际平整度指数（IRI）上升20%,车辆油耗平均上升1.63%,高速公路路面行驶质量对于高速公路营运阶段车辆行驶的碳排放影响较大。在养护阶段,不同养护材料用量上升20%,微表处和薄层罩面养护总碳排放量上升约为3.33%11.14%,养护材料的用量对高速公路养护阶段碳排总放量影响较大。基于北京高速公路使用阶段的碳排放特征,为了更好的实现高速公路使用阶段的减排目标,建议在营运阶段,加强高速公路预防性养护,重点要加强小型客车和重载货车常用行驶车道的预防性养护;在养护材料生产阶段,要优化生产工艺,降低材料生产阶段碳排放量;在养护施工阶段,精细化施工管理,减少材料和工程机械的不必要浪费,就近选择材料生产厂和施工机械,减少运输阶段的碳排放量。
王淳[3]（2020）在《广东省高速公路网汽车排放时空特征研究》文中研究指明随着经济水平的提高和城镇化进程的加快,我国的机动车保有量快速增长,机动车排放已成为全国各个地区大气污染物的主要来源之一。为此国家环境保护部门出台了一系列节能减排政策。随着相关政策的实施,机动车减排已初见成效。为了进一步推进机动车的污染防治工作,提高减排措施的针对性、有效性,区域机动车排放特征研究已成为相关政府部门与研究机构重点关注的问题。在此背景下,本文以广东省高速公路网为研究对象,重点研究了路网中各种类型车辆排放的时间及空间分布特征,研究具有一定的理论意义和工程实践价值。主要研究内容如下:第一,通过对区域机动车排放特征研究现状的总结与分析,发现目前大多数相关研究是从省份或者城市的全路网尺度进行的。考虑到高速公路网所承担的客货运输活动不断增加且路网中车辆的构成特点以及行驶工况与普通公路及城市道路有着较大的差异,提出了单独对高速公路网汽车排放特征进行研究的思路。由于高速公路网具有全程控制出入的特点,因此通过收费数据可以获取到路网中各种类型车辆的流量、速度及行驶里程等参数的值,相较于普通公路及城市道路相关研究的可靠性更高。第二,分析了现有各种排放模型的优缺点。考虑到模型参数易于获取,对国内车辆控制技术适应性较好等特点,选取了COPERT模型对广东省高速公路网进行研究。为了保证计算结果的准确性,对模型所需参数进行了本土化的调查及计算,并标定了各个参数的取值。在此基础上,使用COPERT模型计算了广东省高速公路网中各种类型车辆的排放因子。结合高速公路的车流量及平均行驶里程数据,求出了各种污染物的排放量并编制了2018年广东省高速公路网的排放清单。第三,研究了广东省高速公路网汽车排放的时间及空间分布特征。在时间分布特征方面,通过收费数据获取了全省高速公路车流量的日变化规律和小时变化规律,结合排放因子计算得到了排放的时间分布特征;在空间分布特征方面,为了提高空间分配的准确度,对现有研究方法进行了改进,以实际路网为基底,结合与排放紧密相关的高速公路营运车辆的客货运输量、路网长度及车流量等信息计算出空间分配权重因子,并借助Arc GIS软件将各种污染物的排放量分配到整个路网中,得到了广东省高速公路网高空间分辨率的网格化排放清单。第四,研究了目前广东省政府采取的主要减排措施的减排效果。使用情景分析法构建了基准情景、提高排放标准情景、淘汰“黄标车”情景以及推广新能源汽车情景,并使用均值GM（1,1）模型预测了目标年份的车流量数据,在此基础上计算了目标年份下每种情景的路网排放量,进而评价了每种排放措施的减排效果。结果表明:对于广东省高速公路网,提高排放标准是减排效果最为明显的减排措施。
邵炳智[4]（2020）在《车联网下考虑生态效益的货车列队调度优化研究》文中研究说明货运交通量的快速增长,对公路运输而言,既是机遇更是挑战。其中,日益严重的环境污染与能源紧缺等有关生态环境方面的问题备受关注。货物运输行业是引发问题的主要源头之一,这促使管理部门和运营企业重新思考如何打造生态友好、集约高效的货运方式。货车列队行驶技术能够稳定运行工况、降低空气阻力,有助于减少尾气排放、节省油耗,是一种提升生态效益的有效技术手段。因此,该技术对于打造生态友好型货运交通方式具有很大的潜力和现实意义。本文将在量化货车列队行驶对生态效益影响的基础上,展开货车列队调度优化的研究。首先,本文基于改进的智能驾驶员模型（Intelligent Driver Model,IDM）,建立了适用于车联网环境下货车列队行驶的协同自适应巡航控制（Cooperative Adaptive Cruise Control,CACC）模型,并且以该模型作为货车列队控制的基础。然后结合基于比功率（Vehicle Specific Power,VSP）的排放和油耗测算模型,通过MATLAB编程,采用数值模拟的方法对货车列队行驶下排放和油耗即生态效益进行研究。然后,基于以上对货车列队行驶生态效益的研究,进一步进行货车列队调度优化模型研究。开展了货车列队行驶单位里程下的生态效益量化分析,并提出了枢纽处货车运作新模式,即安排具备相同路径的CACC货车列队行驶,通过调度,使得CACC货车间列队行驶的里程最大,但是该策略会增加货车在枢纽处等待的时间。因此,本文同时考虑货车列队行驶下的生态效益以及货车等待列队时的闲置成本,构建车联网下考虑生态效益的货车列队调度优化模型,以寻求使得货车列队行驶里程最大即生态效益最大化而又兼顾闲置成本的货车列队组合形式,并针对构建的目标函数设计遗传算法进行求解。最后,进行了算例设计和分析,在本文所提出新的货车运作模式下,求解了不同车队规模、不同发车间隔下最优的货车列队组合方案,并对优化策略下单位货车平均节省成本、尾气排放减少量以及燃油节省量进行分析。研究结果表明,使用本文所建模型对货车列队进行调度组合优化,在降低运输成本和节能减排方面有着显着的效果。本文的研究成果为我国未来实施高效而生态友好型的货车列队调度策略提供理论和技术支撑。
曾中梁[5]（2020）在《财政扶持视角下我国新能源汽车产业发展的政策研究》文中研究表明为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题,世界各国都把发展新能源汽车产业作为国家重大战略。近年来,随着我国经济社会的发展,我国也出台了一系列财税政策支持新能源汽车产业的发展。但根据2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出的到2020年,我国新能源汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆的目标,迄今为止我们还有很大差距,且随着补贴退坡,产销量将进一步大幅下降。研究新能源汽车产业相关财政扶持政策并加以完善,是加快培育和发展新能源汽车产业,促进产业优化升级,实现由汽车大国向汽车强国转变的必然要求。本文围绕新能源汽车产业财税政策执行过程中的问题,从财政扶持的视角,结合公共政策理论,应用文献法、访谈法等研究方法,采用上市公司报表等数据对财税政策与新能源汽车产销的相关性进行了定量分析,归纳出有效需求激励不足、供给能力有待提高等问题,并从税收工具、财政补贴、政府采购等方面进行了原因分析。通过借鉴国内外发达地区促进新能源汽车财政扶持政策的有益经验,提出了完善我国新能源汽车产业财税扶持政策的建议:一是明确政策扶持方向,优化财政政策结构;二是完善政策监管体系,解决“骗补”问题;三是健全政府采购制度,确保政策落实到位;四是推进税收分配变革,改善地方保护局面;五是丰富扶持政策措施,创造良好政策环境。
刘全明[6]（2020）在《新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究》文中进行了进一步梳理在能源与环境的双重压力下,政府开始大力推广新能源汽车,然而,推广初期,在技术、硬件设施及市场接受度还不完善的条件下,新能源乘用汽车遭遇了“市场机制失灵”和“推广机制失灵”,其推广应用工作面临着巨大压力。商用物流汽车的使用频率比家用轿车更高,其尾气排放量也更大,因此,对于物流汽车而言,新能源动力系统的意义更为突出。现阶段,我国新能源物流汽车推广也面临相似的情况,但相似表象的背后却是不同的形成机制。新旧能源物流汽车的替代过程,不仅仅牵扯到政府的推动力、汽车生产企业的积极性以及物流企业的使用意愿,更涉及到政府路权开放、城市物流保障、电动物流汽车性能、空气环境治理成本、政府补贴成本、汽车生产企业生产转换成本、汽车生产企业受到的碳排放和双积分约束、物流企业使用成本比较等众多影响因素和变量,是一个非常复杂的系统。本文基于我国城市物流的现实情况,结合理论推导,对新旧能源物流汽车替代过程中的重要问题作了一系列研究。本文的工作主要包括以下三部分内容:第一,通过对新能源物流汽车市场现状及新旧能源物流汽车替代过程关键因素的分析,建立新旧能源物流汽车替代过程的仿真模型,预测未来新能源物流汽车的需求量及旧能源物流汽车的淘汰量;第二,根据新旧能源物流汽车市场双方参与者（政府和物流企业）及三方参与者（政府、物流企业和汽车厂商）的博弈关系分别建立双方博弈模型和三方博弈模型,并根据双方博弈模型和三方博弈模型建立系统动力学模型进行仿真,通过变量调节研究其对博弈均衡的影响;第三,建立包含经济效益和环境效益的新旧能源物流汽车替代过程多目标系统动力学模型,模拟仿真新旧能源物流汽车替代过程中产生的经济效益和环境效益。通过优化,计算在目标函数经济效益和环境效益取得最大值时对应的相关政策变量参数,从而为政府决策提供理论参考。通过对新旧能源物流汽车替代过程的研究,本文得出如下结论:1、尽管城市电动物流汽车的推广目前仍有一定的难度,但其性能已经基本能够满足城市主要物流业务的需要。城市物流汽车未来必然以电动物流汽车为主要运输工具,同时也需要存在一定比例的燃油物流汽车作为辅助。2、现阶段,燃油物流汽车的通行往往在某些城市的某些时段、路段受到限制,因此,道路通行政策是影响电动物流汽车推广的重要因素。对燃油物流汽车的通行限制越多,物流企业购买电动物流汽车的意愿越强烈。3、以经济效益和环境效益为双目标的优化模型,可以推算出优化后的结果,并计算出达到优化目标时各变量的取值。在经济效益和环境效益权重为0.5:0.5时,如果新能源汽车技术发展成熟,政府补贴完全退出,碳排放约束达到最大值,双积分比例为0.8982时,经济效益和环境效益双目标达到最优。本文有三大创新点:1、建立了新旧能源物流汽车替代模型。通过对新能源物流汽车市场现状和关键因素分析,以物流企业“购买意愿”为核心,建立了新旧能源物流汽车替代模型。该模型通过分析物流汽车购置成本和使用成本、通行政策、电池技术等因素,在政策制度、技术、环境、成本等条件约束下,将物流企业选择购买意愿作为核心变量,将新/旧能源物流汽车市场存量作为目标函数,建立新旧能源物流汽车替代过程仿真模型,刻画燃油物流汽车和电动物流汽车的变化趋势。2、创建了三方博弈的系统动力学仿真模型。论文在双方博弈仿真模型的基础上,根据新旧能源物流汽车替代过程中的三方参与主体的博弈关系,建立了三方博弈模型,并根据三方博弈模型建立系统动力学仿真模型,以模拟演化博弈过程。通过三方博弈过程的系统动力学仿真模型,调节博弈变量参数和初始数值,观察对应的博弈过程和博弈均衡状态,是传统博弈论方法所无法实现的。演化博弈仿真是博弈论新的研究方向,其中,三方演化博弈仿真更是较为前沿的研究内容。3、建立了新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真模型。论文以经济效益和环境效益为目标函数,通过敏感性分析,筛选出来政府技术补贴、政府市场补贴、燃油物流汽车道路通行政策、电动物流汽车道路通行政策、物流汽车生产企业碳排放约束和物流汽车生产企业双积分政策约束六个关键变量作为约束条件,建立了系统动力学多目标优化仿真模型。论文将经济效益与环境效益量化结合,对经济效益和环境效益赋予权重,通过求解经济效益和环境效益取得最大值时相关政策变量参数,为政策决策提供依据。本文作图67个,作表31个,引用参考文献202个。
张昊楠[7]（2020）在《机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例》文中提出随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断推进,机动车保有量始终处于快速增长的态势。截至2018年,中国已连续十年位居世界机动车产销量第一大国,机动车移动排放源已成为空气污染物、温室气体的重要来源。在环境污染和气候变化的双重压力下,中国从2013年开始,先后推行了机动车排放标准升级、加速淘汰高排放车辆、提升燃油经济性、发展新能源与替代能源汽车、优化公共交通规划和布局等一系列管控政策,不断强化机动车排放管控,积极倡导“绿色出行”理念,机动车排放治理工作取得显着成效。相比于外国相关研究,我国针对机动车排放治理政策评价的相关研究起步较晚,缺少结合我国国情的量化分析。同时,天津市作为中国的直辖市之一,机动车保有量超过300万辆,在全国66个城市中名列前十,因此研究和分析天津市机动车排放管控政策的实施路径和减排效果,特别是针对空气污染物和温室气体的协同治理效应,具有十分重要的理论和实践意义。本文以天津市机动车排放治理为研究对象,基于当地机动车保有量、活动水平、排放因子、环境指标、道路分布等数据,从市域角度对机动车排放控制政策的单一减排效应和协同减排效应进行了研究和分析。主要研究创新性研究如下:（1）利用基于机器学习的面板数据反事实分析方法,研究了机动车排放标准提升对于机动车污染物的减排效应。通过构建回归合成模型,将天津市作为干预组个体,并引入机器学习LASSO方法从全国城市中选取控制组个体构建反事实结果,从而估计了提升机动车排放标准对空气污染物的减排效应。研究结果表明,国V标准的实施有助于降低大气中一氧化碳（CO）和二氧化氮（NO2）的浓度,但对细颗粒物（PM2.5）和可吸入颗粒物（PM10）等污染物的治理效果不明显。因此,在进一步规制机动车污染物排放标准的同时,应配合实施其它管控政策来治理空气质量。（2）构建基于燃油经济性的碳排放模型,探究提升燃油经济性对于降低机动车温室气体排放的效应。本文在IPCC2006碳排放模型的基础上,将原模型的二氧化碳排放因子修正为燃油含碳量系数,使得模型更具一般性。研究结果表明,提升燃油经济性对CO2的减排效果初期并不显着,未来随着老旧汽车的逐步淘汰,提升燃油经济性的CO2减排效果会逐渐增强,到2030年预计可以达到8%。此外,“双限”政策和新能源汽车的推广也是有效降低机动车二氧化碳排放的有效途径。（3）构建了基于多情景模式的机动车排放清单,探究机动车排放管控措施对污染物和温室气体的协同减排效应。本研究以2016年为基准年,估计了 2017年至2030年天津市机动车的排放清单,并利用弹性系数方法,比较了各单一减排措施、结构性措施和综合性措施对空气污染物和温室气体的协同减排效应。研究结果表明,提高机动车排放标准、推广新能源汽车等单一减排措施对温室气体的减排效应要高于空气污染物的减排效应,而控制机动车保有量、实施交通管制等单一减排措施以及结构性措施和综合性措施均对空气污染物的减排效果更佳。因此,综合考虑各项减排措施的减排强度和协同效应,应在构建机动车排放综合治理体系的基础上,优先考虑提升排放标准、推广新能源汽车、提高公共交通分担率等减排措施。
苏跃华[8]（2020）在《中国商用车节能管理体系研究》文中认为随着“蓝天保卫战”的号角已经吹起,空气质量越来越受到瞩目;与此同时空气中二氧化碳含量连年增长,全球变暖形势不容乐观;与环境问题同样迫切的还有能源危机,我国石油对外依存度2018年已经高达72%,远超国际公认的50%的警戒线。提高汽车燃油经济性,特别是提高单车油耗高,保有量持续增高的商用车的燃油经济性对净化空气质量、减少温室气体排放、缓解能源危机等都意义重大。商用车节能管理体系的研究是建立在对汽车节能管理研究的基础上的,所有本文在时间顺序的基础上,考虑政策内因,分阶段分析了美国、欧盟、日本汽车节能管理的历程,梳理出其节能管理的内在逻辑:即从管理对象而言先易后难,由乘用车扩展到轻型商务车,再延伸到重型商务车;从管理措施而言,主要从逐步提高限值标准和目标值、施行积极的财税政策、辅助以完备的标识制度这三方面入手;从施政对象来看,主要是从生产端鼓励生产制造商增加节能研发投入,提高生产汽车的燃油经济性,从消费端鼓励节能汽车的消费等多种措施。为深入探讨我国商用车节能管理体系,本文在充分研究国外汽车节能管理经验的基础上,对我国汽车节能管理进行了梳理。在乘用车方面,我国已经建立了以燃料消耗量限值为底线,目标值为高线,积分政策从中调解的完整体系,配套实施的财税政策和标识制度也起到了很好的效果。在商用车方面目前仅有燃料消耗量限值管理,且由于目前商用车节能管理的相对粗放,使得很难制定针对性较强的财税政策和标识制度。根据我国实际国情,并结合国际发展经验,本文对我国商用车节能管理的思路进行了探讨,即进一步完善基础数据库,加强节能车型认定,配套精准财税政策,辅助以灵活的管理措施;此外,本文对商用车节能管理中的关键措施,如节能车型认定、管理措施施行的重要性和紧迫性进行了具体分析;为促进我国商用车节能管理体系的完善贡献了方案。
何春丽[9]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中指出汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
杨钰坤[10]（2020）在《多数据融合的道路普通货运社会责任风险评估研究》文中认为在经济全球化的同时,安全、环保、健康等社会风险问题愈发严重。由于道路运输业务的广泛性和流通性,道路运输业尤其是道路普通货运行业的社会风险问题吸引了社会群众的大量关注,因此社会和国家对道路普通货运行业的质量要求不断提高。而在现实管制过程中,管理部门因缺乏有效技术工具进行数据挖掘和风险评估,难以识别出风险企业,无法有效结合行政措施改善风险状况,造成某种程度上财政资源的浪费。为应对管理部门的技术需求,促进道路普通货运行业的风险规制发展,本文通过创建风险评估系统对道路普通货运企业的社会责任风险进行了实际应用研究。首先梳理风险规制与企业社会责任风险的相关概念和联系建立理论基础,开发数据库管理系统完成数据挖掘,分析道路普通货运行业的社会风险现状,结合利益相关者理论与道路运输业务特性进行风险识别及因素分析;然后按照科学原则与技术需求确定风险指标体系,在参考国外评估系统和动态综合评价等方法的基础上构建评估系统,创新性采用企业在行业中随时间变化的风险因素名次频率反映企业的社会责任风险水平;最后运用Visual Basic和My SQL开发出相应的软件工具。风险分析结果显示道路普通货运企业存在的主要社会责任风险为交通安全风险、环境风险、税务风险以及特定群体风险。通过风险评估系统的实际应用识别出研究地区的风险企业,以管理部门和风险企业的反馈情况证明了风险评估系统的可行性和实用性。此外根据评估结果还发现,研究地区的大型、中型企业比小微型企业的社会责任风险水平高,社会责任履行差,表明社会责任风险水平在不同企业规模上确实存在差异性;独资企业性质会提高企业社会责任风险产生的可能;研究地区的特定群体风险最为严重,且风险企业相比于其他企业对特定群体的社会责任履行更差。
二、美国对货车排放的要求及采取的措施（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、美国对货车排放的要求及采取的措施（论文提纲范文）
（1）夏热冬冷地区高大空间公共建筑低碳设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 低碳概念的兴起 |
| 1.1.2 建筑低碳发展的反思 |
| 1.1.3 国家重点研发专项 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.2.1 气候变化问题与能源危机 |
| 1.2.2 建筑业发展与碳排放 |
| 1.2.3 低碳发展相关政策及法规 |
| 1.2.4 低碳理念的发展 |
| 1.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3.1 低碳建筑 |
| 1.3.2 高大空间公共建筑 |
| 1.3.3 夏热冬冷地区——以长三角地区为例 |
| 1.4 研究现状 |
| 1.4.1 建筑碳排放量化分析研究 |
| 1.4.2 高大空间公共建筑相关研究 |
| 1.4.3 夏热冬冷地区建筑环境影响特征及低碳措施研究 |
| 1.4.4 现状总结 |
| 1.5 研究目标与意义 |
| 1.5.1 研究目标 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 1.6 研究方法与框架 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 第二章 建筑低碳化与设计理论 |
| 2.1 建筑低碳化发展的特征研究 |
| 2.1.1 地域性特征 |
| 2.1.2 外部性特征 |
| 2.1.3 经济性特征 |
| 2.1.4 全生命周期视角 |
| 2.1.5 指标化效果导向 |
| 2.2 建筑低碳设计概论 |
| 2.2.1 建筑设计的特征 |
| 2.2.2 设计阶段落实建筑低碳化 |
| 2.2.3 建筑低碳设计研究方法 |
| 2.3 建筑相关低碳评价体系研究 |
| 2.3.1 相关评价体系概况 |
| 2.3.2 相关减碳指标比较研究 |
| 2.3.3 对我国《绿色建筑评价标准》关于减碳评价的建议 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 夏热冬冷地区公共建筑碳排放量化分析 |
| 3.1 公共建筑碳排放量化方法 |
| 3.1.1 建筑碳排放量化的方法类型 |
| 3.1.2 建筑全生命周期碳排放计算 |
| 3.2 夏热冬冷地区公共建筑碳排放基准值研究 |
| 3.2.1 公共建筑碳排放基准值现状 |
| 3.2.2 夏热冬冷地区公共建筑碳排放基准值的确定与选用 |
| 3.3 夏热冬冷地区公共建筑碳排放量化与评测方法的建立 |
| 3.3.1 适用于设计阶段的建筑全生命周期碳排放清单数据的确立 |
| 3.3.2 建筑碳排放量化与评测方法的具体落实 |
| 3.3.3 建立夏热冬冷地区公共建筑碳排放量化评测工具(CEQE-PB HSCW) |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 夏热冬冷地区高大空间公共建筑低碳设计策略 |
| 4.1 提高场地空间利用效能 |
| 4.1.1 场地布局与空间体形优化 |
| 4.1.2 建筑空间隔热保温性能优化 |
| 4.2 降低建筑通风相关能耗 |
| 4.2.1 利用高大空间造型的通风策略 |
| 4.2.2 改善温度分层现象的通风策略 |
| 4.3 优化建筑采光遮阳策略 |
| 4.3.1 建筑自然采光优化 |
| 4.3.2 建筑遮阳设计优化 |
| 4.4 提高空间绿植碳汇作用 |
| 4.4.1 增加空间绿植量 |
| 4.4.2 提高绿植固碳效率 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 夏热冬冷地区高大空间公共建筑低碳技术措施 |
| 5.1 可再生能源利用 |
| 5.1.1 太阳能系统 |
| 5.1.2 清洁风能 |
| 5.1.3 热泵技术 |
| 5.1.4 建筑可再生能源技术的综合利用 |
| 5.2 结构选材优化 |
| 5.2.1 建筑材料的低碳使用原则 |
| 5.2.2 高大空间公共建筑中相关建材的低碳优化 |
| 5.3 管理与使用方式优化 |
| 5.3.1 设计考虑低碳施工方式 |
| 5.3.2 设计预留智能管理接口 |
| 5.3.3 设计提高行为节能意识 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 盐城城南新区教师培训中心项目实证研究 |
| 6.1 项目概况 |
| 6.2 项目实施 |
| 6.2.1 确定项目2005 年碳排放量基准值 |
| 6.2.2 建筑低碳设计流程应用 |
| 6.2.3 参照建筑的建立 |
| 6.2.4 项目相关低碳设计关键措施 |
| 6.2.5 项目全生命周期碳排放量计算与分析 |
| 6.3 项目优化 |
| 6.3.1 主要低碳优化策略 |
| 6.3.2 项目全生命期碳排放优化分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究创新点 |
| 7.3 对现状的启示 |
| 7.4 研究中的困难与不足 |
| 7.5 后续研究与展望 |
| 附录 |
| 附表A:公共建筑非供暖能耗指标(办公建筑、旅馆建筑、商场建筑) |
| 附表B:主要能源碳排放因子 |
| 附表C:主要建材碳排放因子 |
| 附表D:部分常用施工机械台班能源用量 |
| 附表E:各类运输方式的碳排放因子 |
| 附表F:部分能源折标准煤参考系数 |
| 附表G:全国各省市峰值日照时数查询表(部分夏热冬冷地区省市数据) |
| 附表H:全国五类太阳能资源分布区信息情况表 |
| 附表I:项目主要低碳设计策略减排信息表 |
| 参考文献 |
| 图表索引 |
| 致谢 |
（2）北京高速公路使用阶段碳排放特征分析与减排对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文框架 |
| 第2章 北京市高速公路路面现状调查分析 |
| 2.1 北京市高速公路概况 |
| 2.2 北京高速公路路面特征分析 |
| 2.2.1 路龄 |
| 2.2.2 北京高速公路常见路面结构形式 |
| 2.3 北京高速公路交通数据采集分析 |
| 2.4 北京高速公路路面病害调查 |
| 2.4.1 高速公路技术状况和破损类型调查 |
| 2.4.2 高速公路病害成因分析 |
| 2.5 北京高速公路路面预防性养护技术调查分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 北京高速公路使用阶段减排量化分析体系 |
| 3.1 北京高速公路使用阶段减排量化分析理论基础 |
| 3.1.1 生命周期分析方法适用性分析 |
| 3.1.2 生命周期评价方法的类型选择 |
| 3.2 量化分析体系研究目的 |
| 3.3 量化分析体系研究范围 |
| 3.3.1 分析体系边界 |
| 3.3.2 量化分析单位 |
| 3.4 北京高速公路使用阶段碳排放来源与计算方法分析 |
| 3.4.1 北京高速公路使用阶段碳排放来源分析 |
| 3.4.2 北京高速公路使用阶段碳排放计算方法分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 北京高速公路使用阶段碳排放计算 |
| 4.1 北京高速公路营运阶段碳排计算 |
| 4.1.1 高速公路行驶质量参数及其衰变规律 |
| 4.1.2 高速公路路面平整度与营运车辆行驶的油耗量化关系 |
| 4.1.3 北京高速公路营运阶段碳排放计算 |
| 4.2 北京高速公路养护阶段碳排放计算 |
| 4.2.1 北京高速公路预防性养护措施及工艺流程 |
| 4.2.2 北京高速公路常见的预防性养护方法碳排放计算分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 北京高速公路使用阶段碳排放特征分析与减排对策 |
| 5.1 北京高速公路使用阶段碳排放特征分析 |
| 5.1.1 北京高速公路营运阶段车辆碳排放特征分析 |
| 5.1.2 北京高速公路养护阶段碳排放特征分析 |
| 5.2 北京高速公路使用阶段敏感性分析 |
| 5.2.1 营运阶段敏感性分析 |
| 5.2.2 养护阶段敏感性分析 |
| 5.3 北京高速公路减排对策分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）广东省高速公路网汽车排放时空特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机动车排放因子的研究现状 |
| 1.2.2 道路排放清单的研究现状 |
| 1.2.3 时空分配方法的研究现状 |
| 1.2.4 研究现状总结及本文切入点 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 COPERT排放模型介绍 |
| 2.1 排放因子模型的评价与选取 |
| 2.2 COPERT模型简介 |
| 2.3 COPERT模型计算原理 |
| 2.3.1 车辆的尾气排放 |
| 2.3.2 燃料的蒸发排放 |
| 2.3.3 磨损排放 |
| 2.4 COPERT模型计算流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 广东省高速公路网汽车排放清单估算 |
| 3.1 广东省高速公路发展现状 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 收费数据说明 |
| 3.2.2 统计年鉴和技术标准 |
| 3.3 模型参数的确定 |
| 3.4 广东省高速公路网汽车排放清单 |
| 3.5 排放特征分析 |
| 3.6 可靠性分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 广东省高速公路网汽车排放时空特征分析 |
| 4.1 汽车排放时空分配的整体思路 |
| 4.2 空间分配 |
| 4.2.1 空间分配方法 |
| 4.2.2 研究范围及数据来源 |
| 4.2.3 空间分配结果与分析 |
| 4.3 时间分配 |
| 4.3.1 广东省高速公路车流量调查 |
| 4.3.2 时间分配结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于情景分析法的高速公路网减排策略分析 |
| 5.1 情景分析法介绍 |
| 5.1.1 情景分析法概念及特点 |
| 5.1.2 情景分析法步骤 |
| 5.2 情景设置 |
| 5.3 车流量预测 |
| 5.4 不同情景下的排放量研究 |
| 5.4.1 基准情景(BAU) |
| 5.4.2 提高排放标准情景(RES) |
| 5.4.3 淘汰“黄标车”情景(ESV) |
| 5.4.4 推广新能源汽车情景(PNEV) |
| 5.5 不同情境下的污染物减排效果比较 |
| 5.6 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 1 研究工作总结 |
| 2 研究特色及创新点 |
| 3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（4）车联网下考虑生态效益的货车列队调度优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究目标与内容 |
| 1.3 研究技术路线 |
| 2 国内外研究综述 |
| 2.1 机动车排放与油耗测算研究综述 |
| 2.1.1 排放测算模型研究综述 |
| 2.1.2 油耗测算模型研究综述 |
| 2.2 货车列队行驶研究综述 |
| 2.2.1 货车列队控制技术研究 |
| 2.2.2 货车列队行驶效益分析 |
| 2.3 货车列队调度策略研究综述 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 车联网环境下CACC模型研究 |
| 3.1 车辆跟驰模型概述 |
| 3.2 CACC交互模式分析 |
| 3.3 CACC货车跟驰模型构建 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 CACC货车列队行驶生态效益研究 |
| 4.1 数据采集与数值模拟 |
| 4.1.1 数据采集 |
| 4.1.2 数值模拟 |
| 4.2 CACC货车列队行驶下排放因子测算 |
| 4.2.1 货车排放率计算 |
| 4.2.2 CACC货车车队排放因子测算 |
| 4.3 CACC货车列队行驶下油耗因子测算 |
| 4.3.1 货车油耗率计算 |
| 4.3.2 CACC货车车队油耗因子测算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 车联网下考虑生态效益的货车列队调度优化模型研究 |
| 5.1 货车列队行驶生态效益与闲置成本量化分析 |
| 5.1.1 货车列队行驶环境效益量化分析 |
| 5.1.2 货车列队行驶能源效益量化分析 |
| 5.1.3 货车闲置成本量化分析 |
| 5.2 车联网下考虑生态效益的货车列队调度优化模型构建 |
| 5.2.1 模型目标与假设 |
| 5.2.2 优化模型构建 |
| 5.3 基于遗传算法的最优求解方法 |
| 5.3.1 遗传算法原理 |
| 5.3.2 算法参数设计 |
| 5.3.3 目标函数程序设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 算例分析 |
| 6.1 算例设计 |
| 6.1.1 基础网络设计 |
| 6.1.2 货车流量分配 |
| 6.1.3 重合里程计算 |
| 6.2 模型优化结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）财政扶持视角下我国新能源汽车产业发展的政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.3.3 文献评述 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究思路和技术路线 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 核心概念和理论分析 |
| 2.1 核心概念 |
| 2.1.1 新能源汽车概念及类型 |
| 2.1.2 财政政策的概念 |
| 2.2 财政扶持的必要性分析 |
| 2.2.1 新能源汽车产业的发展具有较强的正外部性 |
| 2.2.2 新能源汽车尚处于产业发展的初级阶段 |
| 2.3 财政政策对新能源汽车发展的影响机理分析 |
| 2.3.1 需求端财税政策 |
| 2.3.2 供给端财政政策 |
| 第三章 我国新能源汽车产业发展的财政政策分析 |
| 3.1 我国新能源汽车产业发展的财政政策内容 |
| 3.1.1 财政政策作用环节 |
| 3.1.2 财政政策具体内容 |
| 3.2 新能源汽车产业发展的财政政策实施情况 |
| 3.2.1 加快新能源汽车产业发展进程 |
| 3.2.2 激发企业自主创新积极性 |
| 3.2.3 刺激新能源汽车消费 |
| 第四章 财政政策对新能源汽车产业发展影响的实证分析 |
| 4.1 访谈分析 |
| 4.1.1 访谈设计的目的 |
| 4.1.2 访谈设计的过程 |
| 4.1.3 访谈结果分析 |
| 4.2 数据分析 |
| 4.2.1 财税政策对新能源汽车产销的影响 |
| 4.2.2 财政政策对企业生产行为的影响 |
| 4.2.3 财政政策对企业的生产效率的影响 |
| 4.2.4 数据分析结果 |
| 第五章 财政扶持视角下我国新能源汽车产业的财政政策存在问题及原因探析 |
| 5.1 新能源汽车产业财政政策存在的主要问题 |
| 5.1.1 有效需求激励不足 |
| 5.1.2 补贴依赖性强,骗补问题严峻 |
| 5.1.3 财政政策对企业生产行为的影响有限 |
| 5.1.4 地方保护问题愈演愈烈 |
| 5.1.5 新能源汽车政府采购政策落实不到位 |
| 5.2 新能源汽车产业财政政策存在问题的原因分析 |
| 5.2.1 财政政策结构性缺陷 |
| 5.2.2 政府职能错位缺位 |
| 5.2.3 地方财权和事权的不匹配 |
| 第六章 促进我国新能源汽车产业发展的政策建议 |
| 6.1 国外新能源汽车产业发展的财政政策借鉴 |
| 6.1.1 美国对新能源汽车的财政支持政策 |
| 6.1.2 日本对新能源汽车的财政支持政策 |
| 6.1.3 欧洲对新能源汽车的财政支持政策 |
| 6.1.4 国外财政政策支持新能源汽车产业发展的启示 |
| 6.2 完善新能源汽车产业发展的财政政策建议 |
| 6.2.1 明确政策扶持方向,优化财政政策结构 |
| 6.2.2 完善政策监管体系,解决“骗补”问题 |
| 6.2.3 健全政府采购制度,确保政策落实到位 |
| 6.2.4 推进税收分配变革,改善地方保护局面 |
| 6.2.5 丰富扶持政策措施,创造良好政策环境 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究目的 |
| 1.1.4 研究意义 |
| 1.2 研究内容、逻辑和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究逻辑 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 技术路线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 新制度经济学 |
| 2.1.2 研究方法基础 |
| 2.1.3 相关概念界定 |
| 2.2 政府补贴 |
| 2.2.1 政府补贴文献分布 |
| 2.2.2 政府补贴原理 |
| 2.2.3 政府补贴策略 |
| 2.2.4 补贴政策博弈 |
| 2.3 新能源汽车 |
| 2.3.1 新能源汽车文献分布 |
| 2.3.2 新能源汽车购买意愿 |
| 2.3.3 新能源汽车产业发展 |
| 2.3.4 新能源汽车经济环境效益 |
| 2.3.5 新能源汽车产品技术 |
| 2.4 博弈优化仿真 |
| 2.4.1 博弈优化仿真文献分布 |
| 2.4.2 博弈仿真 |
| 2.4.3 优化仿真 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 新能源物流汽车市场现状分析 |
| 3.1 城市物流企业调研 |
| 3.1.1 商超物流调研 |
| 3.1.2 快递物流调研 |
| 3.1.3 电商自有物流调研 |
| 3.1.4 城市物流调研总结 |
| 3.2 新能源物流汽车供给 |
| 3.2.1 适合商超的电动物流汽车 |
| 3.2.2 适合快递的电动物流汽车 |
| 3.2.3 适合电商的电动物流汽车 |
| 3.2.4 城市电动物流汽车供给总结 |
| 3.3 新能源物流汽车行业相关政策 |
| 3.3.1 政府补贴政策 |
| 3.3.2 道路通行政策 |
| 3.3.3 双积分政策 |
| 3.3.4 碳排放交易 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 新旧能源物流汽车替代过程仿真 |
| 4.1 影响新旧能源物流汽车替代的关键因素 |
| 4.1.1 成本因素 |
| 4.1.2 补贴政策 |
| 4.1.3 道路通行政策因素 |
| 4.1.4 电池技术因素 |
| 4.1.5 其他因素 |
| 4.2 新旧能源物流汽车替代过程SD模型 |
| 4.2.1 仿真流程图 |
| 4.2.2 目标函数构建 |
| 4.2.3 模型假设 |
| 4.2.4 系统动力学模型 |
| 4.2.5 变量说明 |
| 4.2.6 模型解释 |
| 4.2.7 参数值设置 |
| 4.3 模型仿真结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 新旧能源物流汽车替代博弈仿真 |
| 5.1 两方博弈仿真 |
| 5.1.1 仿真流程图 |
| 5.1.2 问题分析 |
| 5.1.3 博弈模型 |
| 5.1.4 系统动力学仿真 |
| 5.1.5 双方博弈仿真总结 |
| 5.2 三方博弈仿真 |
| 5.2.1 仿真流程图 |
| 5.2.2 问题分析 |
| 5.2.3 博弈模型 |
| 5.2.4 系统动力学仿真 |
| 5.2.5 三方博弈仿真总结 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真 |
| 6.1 问题分析 |
| 6.1.1 经济效益 |
| 6.1.2 环境效益 |
| 6.1.3 综合效益 |
| 6.2 新旧能源物流汽车SD模型 |
| 6.2.1 仿真流程图 |
| 6.2.2 模型假设 |
| 6.2.3 变量说明 |
| 6.2.4 仿真模型 |
| 6.2.5 参数评估 |
| 6.2.6 仿真结果 |
| 6.2.7 仿真预测 |
| 6.2.8 模型拓展 |
| 6.3 SD多目标优化模型 |
| 6.3.1 目标函数构建 |
| 6.3.2 敏感性分析 |
| 6.3.3 约束条件构建 |
| 6.3.4 优化结果对比 |
| 6.3.5 优化结果总结 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 单位载质量能量消耗量评价指标说明 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 关于反事实框架下政策效应评估的相关研究 |
| 1.2.2 关于机动车排放模型及排放清单的相关研究 |
| 1.2.3 机动车污染物与温室气体协同治理效应评价的研究 |
| 1.3 主要研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法与技术路线 |
| 1.4 研究创新点 |
| 第2章 相关概念界定与研究理论基础 |
| 2.1 机动车排放清单 |
| 2.1.1 排放清单编制原理 |
| 2.1.2 机动车排放清单编制的排放源分级 |
| 2.1.3 机动车排放清单编制的技术流程 |
| 2.2 机动车排放模型 |
| 2.2.1 机动车排放基本模型 |
| 2.2.2 机动车车队信息 |
| 2.2.3 机动车存活曲线 |
| 2.2.4 机动车活动水平 |
| 2.3 机动车排放因子 |
| 2.3.1 机动车排放因子的测定方法 |
| 2.3.2 污染物排放因子 |
| 2.3.3 CO_2排放因子 |
| 2.4 反事实分析理论 |
| 2.4.1 潜在结果框架 |
| 2.4.2 因果效应识别策略 |
| 2.4.3 回归合成方法 |
| 2.5 基于机器学习方法的模型选取 |
| 2.5.1 回归模型的收缩与选取 |
| 2.5.2 机器学习LASSO方法的基本模型 |
| 2.5.3 基于LASSO的反事实分析方法 |
| 第3章 中国机动车排放特征与排放治理演进 |
| 3.1 中国机动车保有量与车队构成的现状及趋势分析 |
| 3.1.1 中国机动车保有量现状及变化趋势 |
| 3.1.2 中国机动车车队构成现状 |
| 3.2 中国机动车排放现状及历史趋势特征分析 |
| 3.2.1 排放现状分析 |
| 3.2.2 排放历史趋势分析 |
| 3.3 中国机动车排放治理的演进 |
| 3.3.1 新车准入管理 |
| 3.3.2 在用车辆排放检测及管控 |
| 3.3.3 燃油质量标准管理 |
| 3.3.4 大力推广新能源车辆 |
| 3.3.5 强化交通规划治理和经济政策 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 机动车排放标准对空气污染物的减排效应研究 |
| 4.1 基于反事实分析的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.1 基于回归合成方法的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.2 预测精度的分析和比较 |
| 4.1.3 政策干预的显着性检验 |
| 4.2 基于机器学习的控制组个体选取 |
| 4.2.1 基于LASSO方法的控制组个体选取 |
| 4.2.2 Monte Carlo模拟对比分析 |
| 4.3 提升机动车排放标准对污染物减排效应分析 |
| 4.3.1 数据来源与说明 |
| 4.3.2 实证分析结果 |
| 4.3.3 稳健性检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 机动车燃油经济性对温室气体的减排效应研究 |
| 5.1 基于燃油经济性的碳排放模型 |
| 5.1.1 碳排放基本模型 |
| 5.1.2 模型参数设定 |
| 5.2 天津市机动车碳排放现状 |
| 5.2.1 天津市机动车流量及碳排放时空分布 |
| 5.2.2 天津市机动车燃油消耗现状 |
| 5.2.3 天津市机动车碳排放量估算 |
| 5.2.4 天津市机动车碳排放变化趋势 |
| 5.3 机动车排放控制对温室气体的治理效应评估 |
| 5.3.1 提升燃油经济性 |
| 5.3.2 限制道路机动车数量 |
| 5.3.3 推广替代燃料 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 机动车空气污染物与温室气体的协同治理效应研究与策略优化 |
| 6.1 天津市机动车排放模型与排放因子模拟 |
| 6.1.1 保有量及车队构成 |
| 6.1.2 车辆活动水平 |
| 6.1.3 污染物排放因子 |
| 6.1.4 温室气体排放因子 |
| 6.2 天津市机动车排放情景设置 |
| 6.2.1 保有量预测分析 |
| 6.2.2 年均行驶里程预测分析 |
| 6.2.3 排放控制情景设计 |
| 6.3 基于情景分析的协同治理效应分析 |
| 6.3.1 基准年排放估计 |
| 6.3.2 目标年排放预测 |
| 6.3.3 减排情景下机动车减排效应分析 |
| 6.3.4 空气污染物与温室气体协同治理效应分析 |
| 6.4 天津市机动车空气污染物与温室气体协同治理策略 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（8）中国商用车节能管理体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究问题的背景和意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.4 创新和不足 |
| 第2章 美国汽车节能管理体系研究 |
| 2.1 美国乘用车节能管理研究 |
| 2.1.1 美国乘用车节能管理发展历程 |
| 2.1.2 第一阶段(1975 年至1985 年) |
| 2.1.3 第二阶段(1986 年至今) |
| 2.2 美国商用车节能管理研究 |
| 2.2.1 美国商用车节能管理背景 |
| 2.2.2 美国商用车节能管理中采取的具体措施 |
| 2.2.3 美国商用车节能管理达成的效果 |
| 2.2.4 美国商用车节能管理总结 |
| 第3章 欧盟汽车节能管理体系研究 |
| 3.1 欧盟乘用车节能管理研究 |
| 3.1.1 第一阶段(1995 年之前) |
| 3.1.2 第二阶段(1995 年至2007 年) |
| 3.1.3 第三阶段(2007 年至今) |
| 3.2 欧盟商用车节能管理研究 |
| 3.2.1 第一阶段(2007 年以前) |
| 3.2.2 第二阶段(2007 年之后) |
| 3.2.3 欧盟商用车节能管理总结 |
| 第4章 日本汽车节能管理体系 |
| 4.1 日本乘用车节能管理研究 |
| 4.1.1 第一阶段(2009年4 月之前) |
| 4.1.2 第二阶段(2009年4 月之后) |
| 4.2 日本商用车节能管理研究 |
| 4.2.1 日本商用车节能管理的背景 |
| 4.2.2 日本商用车节能管理中采取的具体措施 |
| 4.2.3 日本商用车节能管理达成的效果 |
| 4.2.4 日本商用车节能管理总结 |
| 第5章 国际商用车节能管理体系的对比 |
| 5.1 美、欧、日乘用车节能管理对比研究 |
| 5.1.1 管理标准的比较分析 |
| 5.1.2 管理办法的比较分析 |
| 5.1.3 财税措施的比较分析 |
| 5.1.4 标识(公示)制度的比较分析 |
| 5.2 美、欧、日商用车节能管理对比研究 |
| 5.2.1 轻型商用车节能管理优先推进 |
| 5.2.2 重型商用车节能管理逐步推进 |
| 第6章 中国汽车节能管理体系研究 |
| 6.1 中国乘用车节能发展研究 |
| 6.1.1 第一阶段(2004年9 月-2011年12 月) |
| 6.1.2 第二阶段(2011年12 月至今) |
| 6.2 中国商用车节能发展研究 |
| 6.2.1 商用车开展节能管理背景 |
| 6.2.2 商用车节能管理措施 |
| 6.2.3 商用车节能管理效果 |
| 第7章 中国商用车节能管理思路的探讨 |
| 7.1 国内商用车节能管理存在的不足 |
| 7.2 商用车节能管理思路探讨 |
| 7.2.1 建立健全商用车燃油经济性数据管理系统 |
| 7.2.2 研究制定节能型商用车认定标准 |
| 7.2.3 配套出台商用车节能管理财税政策 |
| 7.2.4 采取多种商用车节能管理措施 |
| 7.3 商用车管理具体举措研究 |
| 7.3.1 节能型商用车认定标准制定的研究 |
| 7.3.2 商用车节能管理方式探讨 |
| 7.3.3 商用车节能管理措施优先权研究 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（9）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（10）多数据融合的道路普通货运社会责任风险评估研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路及框架 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 创新性及难点 |
| 第二章 理论基础研究与文献综述 |
| 2.1 风险规制相关研究概述 |
| 2.1.1 规制相关理论基础 |
| 2.1.2 风险规制理论基础 |
| 2.1.3 国内道路运输业规制研究状况 |
| 2.2 企业社会责任风险相关研究概述 |
| 2.2.1 企业社会责任理论基础 |
| 2.2.2 风险理论基础 |
| 2.2.3 企业社会责任风险理论基础 |
| 2.3 核心相关概念联系 |
| 2.3.1 风险关系 |
| 2.3.2 整体联系 |
| 2.4 道路运输企业风险评估相关研究概述 |
| 2.4.1 风险评估概念 |
| 2.4.2 国内外研究状况 |
| 2.4.3 企业综合评价研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 道路普通货运社会责任风险分析 |
| 3.1 数据概况 |
| 3.1.1 研究地区及对象 |
| 3.1.2 数据来源及获取 |
| 3.1.3 数据处理 |
| 3.2 行业概况及风险现状 |
| 3.2.1 行业发展状况 |
| 3.2.2 现实风险状况 |
| 3.3 风险分析 |
| 3.3.1 主要风险识别 |
| 3.3.2 交通安全风险分析 |
| 3.3.3 环境风险分析 |
| 3.3.4 税务风险分析 |
| 3.3.5 特定群体风险分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 风险评估系统构建 |
| 4.1 科学原则与技术需求 |
| 4.2 确定风险指标体系 |
| 4.2.1 风险指标体系层次框架 |
| 4.2.2 交通安全风险指标 |
| 4.2.3 环境风险指标 |
| 4.2.4 税务风险指标 |
| 4.2.5 特定群体风险指标 |
| 4.3 确定风险因素严重性权重 |
| 4.3.1 计算方法 |
| 4.3.2 权重结果 |
| 4.4 制定风险评估方法 |
| 4.4.1 风险评估流程图 |
| 4.4.2 划分企业规模小组 |
| 4.4.3 确定风险因素基础分 |
| 4.4.4 确定风险因素排名比 |
| 4.4.5 确定时间权重 |
| 4.4.6 确定企业风险名次频率 |
| 4.4.7 识别风险企业 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 风险评估系统应用 |
| 5.1 风险评估系统开发及运行 |
| 5.2 风险评估结果分析 |
| 5.2.1 风险企业识别概况 |
| 5.2.2 风险企业规模分析 |
| 5.2.3 风险企业种类分析 |
| 5.2.4 风险企业特征分析 |
| 5.3 严重风险企业分析 |
| 5.3.1 严重风险企业概念 |
| 5.3.2 严重风险企业分析 |
| 5.4 相关建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.1.1 主要结论 |
| 6.1.2 不足与局限性 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 致谢 |
| 个人简历、在校期间的研究成果及发表的学术论文 |
四、美国对货车排放的要求及采取的措施（论文参考文献）
- [1]夏热冬冷地区高大空间公共建筑低碳设计研究[D]. 刘科. 东南大学, 2021
- [2]北京高速公路使用阶段碳排放特征分析与减排对策研究[D]. 李旭阳. 北京建筑大学, 2020(08)
- [3]广东省高速公路网汽车排放时空特征研究[D]. 王淳. 华南理工大学, 2020(02)
- [4]车联网下考虑生态效益的货车列队调度优化研究[D]. 邵炳智. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]财政扶持视角下我国新能源汽车产业发展的政策研究[D]. 曾中梁. 华南理工大学, 2020(02)
- [6]新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究[D]. 刘全明. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例[D]. 张昊楠. 天津财经大学, 2020(06)
- [8]中国商用车节能管理体系研究[D]. 苏跃华. 吉林大学, 2020(08)
- [9]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [10]多数据融合的道路普通货运社会责任风险评估研究[D]. 杨钰坤. 石家庄铁道大学, 2020(04)